Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Seite, so ist der Pflug auch nach der Höhe verstellbar; man kann damit das Gleis nicht nur bis zur Höhe von Schienenoberkante, sondern auch, zwischen und seitlich der Schienen hinabgreifend, die Bettungsoberfläche möglichst ohne weitere Nacharbeit vom Schnee freilegen. Dabei bedarf er nur einer Bedienung durch 2 geschulte Arbeiter unter Leitung eines Bahnmeisters. Der Schneeräumer ist in den Abb. 289 a-d dargestellt. Er ist keilförmig gestaltet, läuft auf 4 Rädern, ist mit Zughaken versehen, und wird von einer Lokomotive, die im Bedarfsfall  Abb. 289 a-d. Marinscher Schneeräumer. 2. S. vorn an der Lokomotive. Über die Grundform der größeren Pflüge sei vorweg bemerkt, daß man in den ersten Zeiten des Eisenbahnbetriebs die einfache Keilgestalt des Schlepppflugs auch auf die an den Lokomotiven befestigten und die auf eigenen Rädern laufenden Pflüge übertrug. Bei lockerem Schnee, geringer Höhe und in geringer Ausdehnung der verschneiten Strecken genügten solche Pflüge auch, nicht aber, wenn der Schnee feucht war, sich dichter gelagert hatte und, von unterem Schneewehen herrührend, mit Sand und Humusteilen untermengt war. Dann reichten auch 2, ja 4 Maschinen nicht aus, den Pflug vorwärts zu treiben; oft traten dabei Entgleisungen ein oder man blieb stecken, so daß die Lokomotiven weder vor- noch rückwärts konnten. Es erklärt sich dies durch die Wirkungsweise des Keilpflugs, die lediglich darin besteht, den Schnee zu teilen und nach beiden Seiten zu drücken. Dadurch werden große Pressungen hervorgerufen, die nicht nur hemmend wirken, sondern sogar den Pflug heben und dadurch die Lokomotive zur Entgleisung bringen können. Diese Übelstände lassen sich vermeiden, wenn der Pflug so gestaltet wird, daß er zunächst den Schnee auf eine gewisse Höhe anhebt und ihn dann erst seitwärts auswirft. Man würde dieses bei der in Seite, so ist der Pflug auch nach der Höhe verstellbar; man kann damit das Gleis nicht nur bis zur Höhe von Schienenoberkante, sondern auch, zwischen und seitlich der Schienen hinabgreifend, die Bettungsoberfläche möglichst ohne weitere Nacharbeit vom Schnee freilegen. Dabei bedarf er nur einer Bedienung durch 2 geschulte Arbeiter unter Leitung eines Bahnmeisters. Der Schneeräumer ist in den Abb. 289 a–d dargestellt. Er ist keilförmig gestaltet, läuft auf 4 Rädern, ist mit Zughaken versehen, und wird von einer Lokomotive, die im Bedarfsfall Abb. 289 a–d. Marinscher Schneeräumer. 2. S. vorn an der Lokomotive. Über die Grundform der größeren Pflüge sei vorweg bemerkt, daß man in den ersten Zeiten des Eisenbahnbetriebs die einfache Keilgestalt des Schlepppflugs auch auf die an den Lokomotiven befestigten und die auf eigenen Rädern laufenden Pflüge übertrug. Bei lockerem Schnee, geringer Höhe und in geringer Ausdehnung der verschneiten Strecken genügten solche Pflüge auch, nicht aber, wenn der Schnee feucht war, sich dichter gelagert hatte und, von unterem Schneewehen herrührend, mit Sand und Humusteilen untermengt war. Dann reichten auch 2, ja 4 Maschinen nicht aus, den Pflug vorwärts zu treiben; oft traten dabei Entgleisungen ein oder man blieb stecken, so daß die Lokomotiven weder vor- noch rückwärts konnten. Es erklärt sich dies durch die Wirkungsweise des Keilpflugs, die lediglich darin besteht, den Schnee zu teilen und nach beiden Seiten zu drücken. Dadurch werden große Pressungen hervorgerufen, die nicht nur hemmend wirken, sondern sogar den Pflug heben und dadurch die Lokomotive zur Entgleisung bringen können. Diese Übelstände lassen sich vermeiden, wenn der Pflug so gestaltet wird, daß er zunächst den Schnee auf eine gewisse Höhe anhebt und ihn dann erst seitwärts auswirft. 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Über die Grundform der größeren Pflüge sei vorweg bemerkt, daß man in den ersten Zeiten des Eisenbahnbetriebs die einfache Keilgestalt des Schlepppflugs auch auf die an den Lokomotiven befestigten und die auf eigenen Rädern laufenden Pflüge übertrug. Bei lockerem Schnee, geringer Höhe und in geringer Ausdehnung der verschneiten Strecken genügten solche Pflüge auch, nicht aber, wenn der Schnee feucht war, sich dichter gelagert hatte und, von unterem Schneewehen herrührend, mit Sand und Humusteilen untermengt war. Dann reichten auch 2, ja 4 Maschinen nicht aus, den Pflug vorwärts zu treiben; oft traten dabei Entgleisungen ein oder man blieb stecken, so daß die Lokomotiven weder vor- noch rückwärts konnten. Es erklärt sich dies durch die Wirkungsweise des Keilpflugs, die lediglich darin besteht, den Schnee zu <hi rendition="#g">teilen</hi> und nach <hi rendition="#g">beiden Seiten zu drücken</hi>. Dadurch werden große Pressungen hervorgerufen, die nicht nur hemmend wirken, sondern sogar den Pflug heben und dadurch die Lokomotive zur Entgleisung bringen können. Diese Übelstände lassen sich vermeiden, wenn der Pflug so gestaltet wird, daß er zunächst den Schnee auf eine gewisse Höhe anhebt und ihn dann erst seitwärts auswirft. Man würde dieses bei der in </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [408/0428]
Seite, so ist der Pflug auch nach der Höhe verstellbar; man kann damit das Gleis nicht nur bis zur Höhe von Schienenoberkante, sondern auch, zwischen und seitlich der Schienen hinabgreifend, die Bettungsoberfläche möglichst ohne weitere Nacharbeit vom Schnee freilegen. Dabei bedarf er nur einer Bedienung durch 2 geschulte Arbeiter unter Leitung eines Bahnmeisters. Der Schneeräumer ist in den Abb. 289 a–d dargestellt.
Er ist keilförmig gestaltet, läuft auf 4 Rädern, ist mit Zughaken versehen, und wird von einer Lokomotive, die im Bedarfsfall
[Abbildung Abb. 289 a–d. Marinscher Schneeräumer.
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vorn mit einem andern S. versehen sein kann, mittels steifer Kupplung gezogen und wird so die Strecke mit einer Geschwindigkeit von 15–25 km/Std. befahren. Die besonderen Einrichtungen des Pfluges sind aus den Abb. 289 a–d ersichtlich und möge dazu noch bemerkt werden, daß er ein Eigengewicht von 4000 kg besitzt, wovon etwa 800 kg auf den zu hebenden Teil entfallen. Die zulässige Belastung beträgt 2500 kg und das Gesamtgewicht mit Mannschaft 6500 kg. Der Pflug hat auf den Strecken der österreichischen Staatsbahnen und auf den Bahnhöfen Admont, Villach, St. Michael, den Strecken Tarvis-Pontafel, Tarvis-Laibach sowie auf der Arlbergbahn seinerzeit sehr günstige Ergebnisse erzielt.
2. S. vorn an der Lokomotive. Über die Grundform der größeren Pflüge sei vorweg bemerkt, daß man in den ersten Zeiten des Eisenbahnbetriebs die einfache Keilgestalt des Schlepppflugs auch auf die an den Lokomotiven befestigten und die auf eigenen Rädern laufenden Pflüge übertrug. Bei lockerem Schnee, geringer Höhe und in geringer Ausdehnung der verschneiten Strecken genügten solche Pflüge auch, nicht aber, wenn der Schnee feucht war, sich dichter gelagert hatte und, von unterem Schneewehen herrührend, mit Sand und Humusteilen untermengt war. Dann reichten auch 2, ja 4 Maschinen nicht aus, den Pflug vorwärts zu treiben; oft traten dabei Entgleisungen ein oder man blieb stecken, so daß die Lokomotiven weder vor- noch rückwärts konnten. Es erklärt sich dies durch die Wirkungsweise des Keilpflugs, die lediglich darin besteht, den Schnee zu teilen und nach beiden Seiten zu drücken. Dadurch werden große Pressungen hervorgerufen, die nicht nur hemmend wirken, sondern sogar den Pflug heben und dadurch die Lokomotive zur Entgleisung bringen können. Diese Übelstände lassen sich vermeiden, wenn der Pflug so gestaltet wird, daß er zunächst den Schnee auf eine gewisse Höhe anhebt und ihn dann erst seitwärts auswirft. Man würde dieses bei der in
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 408. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/428>, abgerufen am 24.11.2024. |
