Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
überzeugen zu können, ob Wasser im Ölbehälter vorhanden ist. Letzteres würde die Funktion des Apparates beeinträchtigen. Bei Verwendung von dickflüssigem Öl und bei starkem Frost muß das im Ölgefäß enthaltene Öl aufgewärmt werden. Zu diesem Zweck ist im Ölgefäß ein Heizkanal u (Abb. 242 a) angebracht. Es ist jedoch zu bemerken, daß ein andauerndes oder übermäßiges Anwärmen des Öls unstatthaft ist. Nach jedesmaligem längeren (etwa eine Stunde übersteigenden) Stillstand der Lokomotive, insbesondere bei starkem Frost, empfiehlt es sich, mit Hilfe des Griffes G die Exzenterwelle 9-10mal zu drehen, um den Verbrauchstellen eine größere Menge Öl zuzuführen. Der Griff G muß sich während des Ganges der Maschine ruckweise drehen. Ist dies nicht der Fall, so ist das Schaltwerk nicht in Ordnung. Bei jedesmaligem Füllen des Ölbehälters überzeuge man sich mittels der Ablaßschraube M, daß kein Wasser im Ölbehälter vorhanden ist. Die an der Verbrauchstelle anzubringenden Rückschlagventile mit Kontrollschraube (Abb. 240) geben eine gute Kontrolle dafür, ob die Ölleitungen gefüllt sind und die Öllieferung der einzelnen Auslässe eine entsprechende ist. Um eine teilweise Entleerung der Ölleitungen bei Unterdruck in den Verbrauchstellen hintanzuhalten, sind die Rückschlagventile (in Abb. 240 die Kugel 52) durch Federn auf ihren Sitz gedrückt. Kalte Ölleitungen zeigen, daß der Apparat richtig geht. Ist eine Schmierleitung sehr heiß, so überzeuge man sich vorerst, ob die zylindrischen Siebe r nicht verlegt sind. Zu diesem Zweck ist die Schraube b zu öffnen und der Griff G so lange zu drehen, bis Öl aus dem Druckraum K entweicht. Sind die Siebe in Ordnung, so erfordert die Mehrlieferung des Apparates das Niederschrauben von R. Die Ölleitungen der Schmierpumpe dürfen nie blind verschraubt werden, da auch bei ganz einregulierten Kolben ein Sprengen derselben stattfinden könnte. Beim erstmaligen Indienststellen einer Schmierpumpe oder wenn diese z. B. wegen Reparatur der Maschine längere Zeit nicht in Gebrauch war, müssen die Ölleitungen gefüllt werden. Bei einem lichten Durchmesser von 7 mm erfordert die Füllung dieser Rohre 100 Umdrehungen des Handgriffs f. d. Kurrentmeter Rohr. Bei Zwillingslokomotiven soll das Verhältnis der Schieberschmierung zur Zylinderschmierung 4 : 3 sein. Bei Verbundlokomotiven erhält der Hochdruckschieber etwa 40%, der Hochdruckzylinder etwa 25%, der Niederdruckschieber 20%, der Niederdruckzylinder 15% der Gesamtöllieferung. In Abb. 244 sind 2 Anordnungen der Schmierleitungen für eine Zweizylinder-Verbundlokomotive mit Verwendung von 2 vierfachen S. (links) oder einer 8fachen S. Bauart Friedmann dargestellt. Die S. versorgen alle zu schmierenden Stellen (einschließlich aller Stopfbüchsen) mit Öl und zeigen auch die Schnitte durch die Stopfbüchsenbrillen die Führung der Ölzufuhr. Bei den Vierzylinderlokomotiven hat man die Möglichkeit, die Schmierung je einer Zylindergruppe (Hoch- und Niederdruckzylinder einer Lokomotivseite) von einer S. zu besorgen oder aber beide Hochdruckzylinder von der einen, beide Niederdruckzylinder aber von der zweiten S. zu schmieren. Letztere Anordnung, die nunmehr auch von den österreichischen Staatsbahnen angenommen wurde, hat den Vorteil, den Hochdruckzylinderschmierstellen hochwertigere Schmieröle (Heißdampföl) zuführen zu können, den Niederdruckschmierstellen aber minderwertigeres, was eine große Ersparnis bedeutet. In diesem Fall ist es jedoch nötig, die beiden S. äußerlich zu kennzeichnen. So gibt man z. B. der Schmierpresse für den Hochdruckzylinder einen roten Farbanstrich. Die bei den preußischen Staatsbahnen viel angewendete Zentral-Ölpreßschmierpumpe  Abb. 245. Zentral-Ölpreßschmierpumpe, Bauart Michalk. Abb. 245 zeigt eine solche S. Bauart Michalk mit verstellbarer Ölförderung ohne Antriebsänderung, zum Schmieren der Zylinder und Schieber. Die Pumpe z ist für sich allein auswechselbar, ohne daß der gläserne Ölbehälter a entfernt zu werden braucht. Jede der einzelnen Pumpen z bedient 2 Rohrleitungen auch bei verschiedener Druckhöhe. Vor Aufstellung und Inbetriebnahme der Pumpen sind die Antriebsgehäuse mit dünnem Maschinenöl anzufüllen. Auch sind beim ersten Aufstellen die Glasbehälter mit dünnem Maschinenöl etwa 1/4 anzufüllen. Die Aufstellung der S. erfolgt am besten am Kessel innerhalb des Führerhauses. Die Verbindung der Schmierpumpe wird durch 4 mm weite Kupferrohre mit den Schmierstellen hergestellt, und dürfen die Dichtungen nur metallisch sein. Der Antrieb überzeugen zu können, ob Wasser im Ölbehälter vorhanden ist. Letzteres würde die Funktion des Apparates beeinträchtigen. Bei Verwendung von dickflüssigem Öl und bei starkem Frost muß das im Ölgefäß enthaltene Öl aufgewärmt werden. Zu diesem Zweck ist im Ölgefäß ein Heizkanal u (Abb. 242 a) angebracht. Es ist jedoch zu bemerken, daß ein andauerndes oder übermäßiges Anwärmen des Öls unstatthaft ist. Nach jedesmaligem längeren (etwa eine Stunde übersteigenden) Stillstand der Lokomotive, insbesondere bei starkem Frost, empfiehlt es sich, mit Hilfe des Griffes G die Exzenterwelle 9–10mal zu drehen, um den Verbrauchstellen eine größere Menge Öl zuzuführen. Der Griff G muß sich während des Ganges der Maschine ruckweise drehen. Ist dies nicht der Fall, so ist das Schaltwerk nicht in Ordnung. Bei jedesmaligem Füllen des Ölbehälters überzeuge man sich mittels der Ablaßschraube M, daß kein Wasser im Ölbehälter vorhanden ist. Die an der Verbrauchstelle anzubringenden Rückschlagventile mit Kontrollschraube (Abb. 240) geben eine gute Kontrolle dafür, ob die Ölleitungen gefüllt sind und die Öllieferung der einzelnen Auslässe eine entsprechende ist. Um eine teilweise Entleerung der Ölleitungen bei Unterdruck in den Verbrauchstellen hintanzuhalten, sind die Rückschlagventile (in Abb. 240 die Kugel 52) durch Federn auf ihren Sitz gedrückt. Kalte Ölleitungen zeigen, daß der Apparat richtig geht. Ist eine Schmierleitung sehr heiß, so überzeuge man sich vorerst, ob die zylindrischen Siebe r nicht verlegt sind. Zu diesem Zweck ist die Schraube b zu öffnen und der Griff G so lange zu drehen, bis Öl aus dem Druckraum K entweicht. Sind die Siebe in Ordnung, so erfordert die Mehrlieferung des Apparates das Niederschrauben von R. Die Ölleitungen der Schmierpumpe dürfen nie blind verschraubt werden, da auch bei ganz einregulierten Kolben ein Sprengen derselben stattfinden könnte. Beim erstmaligen Indienststellen einer Schmierpumpe oder wenn diese z. B. wegen Reparatur der Maschine längere Zeit nicht in Gebrauch war, müssen die Ölleitungen gefüllt werden. Bei einem lichten Durchmesser von 7 mm erfordert die Füllung dieser Rohre 100 Umdrehungen des Handgriffs f. d. Kurrentmeter Rohr. Bei Zwillingslokomotiven soll das Verhältnis der Schieberschmierung zur Zylinderschmierung 4 : 3 sein. Bei Verbundlokomotiven erhält der Hochdruckschieber etwa 40%, der Hochdruckzylinder etwa 25%, der Niederdruckschieber 20%, der Niederdruckzylinder 15% der Gesamtöllieferung. In Abb. 244 sind 2 Anordnungen der Schmierleitungen für eine Zweizylinder-Verbundlokomotive mit Verwendung von 2 vierfachen S. (links) oder einer 8fachen S. Bauart Friedmann dargestellt. Die S. versorgen alle zu schmierenden Stellen (einschließlich aller Stopfbüchsen) mit Öl und zeigen auch die Schnitte durch die Stopfbüchsenbrillen die Führung der Ölzufuhr. Bei den Vierzylinderlokomotiven hat man die Möglichkeit, die Schmierung je einer Zylindergruppe (Hoch- und Niederdruckzylinder einer Lokomotivseite) von einer S. zu besorgen oder aber beide Hochdruckzylinder von der einen, beide Niederdruckzylinder aber von der zweiten S. zu schmieren. Letztere Anordnung, die nunmehr auch von den österreichischen Staatsbahnen angenommen wurde, hat den Vorteil, den Hochdruckzylinderschmierstellen hochwertigere Schmieröle (Heißdampföl) zuführen zu können, den Niederdruckschmierstellen aber minderwertigeres, was eine große Ersparnis bedeutet. In diesem Fall ist es jedoch nötig, die beiden S. äußerlich zu kennzeichnen. So gibt man z. B. der Schmierpresse für den Hochdruckzylinder einen roten Farbanstrich. Die bei den preußischen Staatsbahnen viel angewendete Zentral-Ölpreßschmierpumpe Abb. 245. Zentral-Ölpreßschmierpumpe, Bauart Michalk. Abb. 245 zeigt eine solche S. Bauart Michalk mit verstellbarer Ölförderung ohne Antriebsänderung, zum Schmieren der Zylinder und Schieber. Die Pumpe z ist für sich allein auswechselbar, ohne daß der gläserne Ölbehälter a entfernt zu werden braucht. Jede der einzelnen Pumpen z bedient 2 Rohrleitungen auch bei verschiedener Druckhöhe. Vor Aufstellung und Inbetriebnahme der Pumpen sind die Antriebsgehäuse mit dünnem Maschinenöl anzufüllen. Auch sind beim ersten Aufstellen die Glasbehälter mit dünnem Maschinenöl etwa ¼ anzufüllen. Die Aufstellung der S. erfolgt am besten am Kessel innerhalb des Führerhauses. Die Verbindung der Schmierpumpe wird durch 4 mm weite Kupferrohre mit den Schmierstellen hergestellt, und dürfen die Dichtungen nur metallisch sein. Der Antrieb <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0402" n="383"/> überzeugen zu können, ob Wasser im Ölbehälter vorhanden ist. 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überzeugen zu können, ob Wasser im Ölbehälter vorhanden ist. Letzteres würde die Funktion des Apparates beeinträchtigen.
Bei Verwendung von dickflüssigem Öl und bei starkem Frost muß das im Ölgefäß enthaltene Öl aufgewärmt werden. Zu diesem Zweck ist im Ölgefäß ein Heizkanal u (Abb. 242 a) angebracht. Es ist jedoch zu bemerken, daß ein andauerndes oder übermäßiges Anwärmen des Öls unstatthaft ist.
Nach jedesmaligem längeren (etwa eine Stunde übersteigenden) Stillstand der Lokomotive, insbesondere bei starkem Frost, empfiehlt es sich, mit Hilfe des Griffes G die Exzenterwelle 9–10mal zu drehen, um den Verbrauchstellen eine größere Menge Öl zuzuführen.
Der Griff G muß sich während des Ganges der Maschine ruckweise drehen. Ist dies nicht der Fall, so ist das Schaltwerk nicht in Ordnung.
Bei jedesmaligem Füllen des Ölbehälters überzeuge man sich mittels der Ablaßschraube M, daß kein Wasser im Ölbehälter vorhanden ist.
Die an der Verbrauchstelle anzubringenden Rückschlagventile mit Kontrollschraube (Abb. 240) geben eine gute Kontrolle dafür, ob die Ölleitungen gefüllt sind und die Öllieferung der einzelnen Auslässe eine entsprechende ist. Um eine teilweise Entleerung der Ölleitungen bei Unterdruck in den Verbrauchstellen hintanzuhalten, sind die Rückschlagventile (in Abb. 240 die Kugel 52) durch Federn auf ihren Sitz gedrückt.
Kalte Ölleitungen zeigen, daß der Apparat richtig geht. Ist eine Schmierleitung sehr heiß, so überzeuge man sich vorerst, ob die zylindrischen Siebe r nicht verlegt sind. Zu diesem Zweck ist die Schraube b zu öffnen und der Griff G so lange zu drehen, bis Öl aus dem Druckraum K entweicht. Sind die Siebe in Ordnung, so erfordert die Mehrlieferung des Apparates das Niederschrauben von R.
Die Ölleitungen der Schmierpumpe dürfen nie blind verschraubt werden, da auch bei ganz einregulierten Kolben ein Sprengen derselben stattfinden könnte.
Beim erstmaligen Indienststellen einer Schmierpumpe oder wenn diese z. B. wegen Reparatur der Maschine längere Zeit nicht in Gebrauch war, müssen die Ölleitungen gefüllt werden. Bei einem lichten Durchmesser von 7 mm erfordert die Füllung dieser Rohre 100 Umdrehungen des Handgriffs f. d. Kurrentmeter Rohr.
Bei Zwillingslokomotiven soll das Verhältnis der Schieberschmierung zur Zylinderschmierung 4 : 3 sein.
Bei Verbundlokomotiven erhält der Hochdruckschieber etwa 40%, der Hochdruckzylinder etwa 25%, der Niederdruckschieber 20%, der Niederdruckzylinder 15% der Gesamtöllieferung.
In Abb. 244 sind 2 Anordnungen der Schmierleitungen für eine Zweizylinder-Verbundlokomotive mit Verwendung von 2 vierfachen S. (links) oder einer 8fachen S. Bauart Friedmann dargestellt. Die S. versorgen alle zu schmierenden Stellen (einschließlich aller Stopfbüchsen) mit Öl und zeigen auch die Schnitte durch die Stopfbüchsenbrillen die Führung der Ölzufuhr.
Bei den Vierzylinderlokomotiven hat man die Möglichkeit, die Schmierung je einer Zylindergruppe (Hoch- und Niederdruckzylinder einer Lokomotivseite) von einer S. zu besorgen oder aber beide Hochdruckzylinder von der einen, beide Niederdruckzylinder aber von der zweiten S. zu schmieren. Letztere Anordnung, die nunmehr auch von den österreichischen Staatsbahnen angenommen wurde, hat den Vorteil, den Hochdruckzylinderschmierstellen hochwertigere Schmieröle (Heißdampföl) zuführen zu können, den Niederdruckschmierstellen aber minderwertigeres, was eine große Ersparnis bedeutet. In diesem Fall ist es jedoch nötig, die beiden S. äußerlich zu kennzeichnen. So gibt man z. B. der Schmierpresse für den Hochdruckzylinder einen roten Farbanstrich.
Die bei den preußischen Staatsbahnen viel angewendete Zentral-Ölpreßschmierpumpe
[Abbildung Abb. 245. Zentral-Ölpreßschmierpumpe, Bauart Michalk.
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Bauart Michalk (für Naß- und Heißdampflokomotiven) hat sich gleichfalls sehr bewährt und gestattet ebenfalls die Schmierung zahlreicher Schmierstellen, die unter verschiedenem oder wechselndem Druck stehen.
Abb. 245 zeigt eine solche S. Bauart Michalk mit verstellbarer Ölförderung ohne Antriebsänderung, zum Schmieren der Zylinder und Schieber.
Die Pumpe z ist für sich allein auswechselbar, ohne daß der gläserne Ölbehälter a entfernt zu werden braucht. Jede der einzelnen Pumpen z bedient 2 Rohrleitungen auch bei verschiedener Druckhöhe.
Vor Aufstellung und Inbetriebnahme der Pumpen sind die Antriebsgehäuse mit dünnem Maschinenöl anzufüllen. Auch sind beim ersten Aufstellen die Glasbehälter mit dünnem Maschinenöl etwa ¼ anzufüllen.
Die Aufstellung der S. erfolgt am besten am Kessel innerhalb des Führerhauses. Die Verbindung der Schmierpumpe wird durch 4 mm weite Kupferrohre mit den Schmierstellen hergestellt, und dürfen die Dichtungen nur metallisch sein. Der Antrieb
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 383. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/402>, abgerufen am 21.11.2024. |
