Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Das Wasserrohr P ist mit einem Selbstschlußventil T versehen, um ein Übertreten des Öles in den Kondenser zu verhindern. Bei allen den Zentralölern müssen die Ölleitungsrohre mit einem gegen den Zylinder Bei den nachfolgend beschriebenen Zentralölern Bauart Friedmann ist am Ende jeder Rohrleitung ein federbelastetes Kugelrückschlagventil (52) eingeschaltet, das verhindert, daß der Dampf in die Ölleitung eindringt, und auch vermeidet, daß Öl austritt, wenn die Lokomotive steht oder wenn sich im  Abb. 240. Bei den mit 2 getrennten Regelungseinrichtungen versehenen S. werden die Ölzuleitungsrohre entweder derart geführt, daß mit einer Leitung die beiden Zylinder und mit der zweiten Leitung die beiden Schieber, oder daß Zylinder und Schieber einer Maschinenseite zusammen von je einer Regelungseinrichtung bedient werden. Die erstere Anordnung hat den Vorteil, daß die Zylinderschmierung, wenn sie nicht unbedingt notwendig ist, zeitweilig unterbrochen werden kann, während die Schieberschmierung fortdauert. Bei Lokomotiven kommen auch ununterbrochen wirkende S. mit zwangläufig bewegtem Preßkolben (Schmierpressen) zur Anwendung. Derartige S., wie solche von Mollerup, Mayer, Ritter u. a. gebaut worden sind, bestehen aus einem Ölbehälter, in dem ein Plungerkolben bei Bewegung der Lokomotive infolge seiner zwangläufigen Kupplung mit der Schieberstange (mittels Sperrklinkenrads) stetig vorgeschoben wird und dadurch den im Behälter enthaltenen Schmierstoff in die Schmierleitung preßt. Abb. 241 zeigt die Schmierpresse Bauart Ritter.  Abb. 241. Mittels der Kurbel A werden durch die Schraubenspindel S die Plungerkolben p p1 p2, die durch das Querhaupt q mit der Spindel S in Verbindung sind, gehoben. Die Plunger tauchen in die Ölbehälter C ein und sind mittels Stopfbüchsen gegen außen abgedichtet. Durch das Heben der Plunger saugen diese aus dem Behälter B das Öl durch den entsprechend gestellten Hahn unter B bis in die Ölkammern C an. Wird mittels des Schalthebels n (von einem schwingenden Bestandteil der Lokomotive aus angetrieben) das Schneckenrad r gedreht, so drückt die von r mitgenommene Schraubenspindel s durch das festgeführte Querhaupt q die Plunger wieder in die Ölkammern C nieder und zwingt das Öl, in die Ölleitungen L zu fließen, und führt es den zu schmierenden Stellen zu. Wenn sich die ein- und zweistempeligen Schmierpressen (Mollerup-Pressen) im Eisenbahnbetrieb nicht durchsetzen konnten, so lag dies darin, daß infolge des Wechsels zwischen Das Wasserrohr P ist mit einem Selbstschlußventil T versehen, um ein Übertreten des Öles in den Kondenser zu verhindern. Bei allen den Zentralölern müssen die Ölleitungsrohre mit einem gegen den Zylinder Bei den nachfolgend beschriebenen Zentralölern Bauart Friedmann ist am Ende jeder Rohrleitung ein federbelastetes Kugelrückschlagventil (52) eingeschaltet, das verhindert, daß der Dampf in die Ölleitung eindringt, und auch vermeidet, daß Öl austritt, wenn die Lokomotive steht oder wenn sich im Abb. 240. Bei den mit 2 getrennten Regelungseinrichtungen versehenen S. werden die Ölzuleitungsrohre entweder derart geführt, daß mit einer Leitung die beiden Zylinder und mit der zweiten Leitung die beiden Schieber, oder daß Zylinder und Schieber einer Maschinenseite zusammen von je einer Regelungseinrichtung bedient werden. Die erstere Anordnung hat den Vorteil, daß die Zylinderschmierung, wenn sie nicht unbedingt notwendig ist, zeitweilig unterbrochen werden kann, während die Schieberschmierung fortdauert. Bei Lokomotiven kommen auch ununterbrochen wirkende S. mit zwangläufig bewegtem Preßkolben (Schmierpressen) zur Anwendung. Derartige S., wie solche von Mollerup, Mayer, Ritter u. a. gebaut worden sind, bestehen aus einem Ölbehälter, in dem ein Plungerkolben bei Bewegung der Lokomotive infolge seiner zwangläufigen Kupplung mit der Schieberstange (mittels Sperrklinkenrads) stetig vorgeschoben wird und dadurch den im Behälter enthaltenen Schmierstoff in die Schmierleitung preßt. Abb. 241 zeigt die Schmierpresse Bauart Ritter. Abb. 241. Mittels der Kurbel A werden durch die Schraubenspindel S die Plungerkolben p p1 p2, die durch das Querhaupt q mit der Spindel S in Verbindung sind, gehoben. Die Plunger tauchen in die Ölbehälter C ein und sind mittels Stopfbüchsen gegen außen abgedichtet. Durch das Heben der Plunger saugen diese aus dem Behälter B das Öl durch den entsprechend gestellten Hahn unter B bis in die Ölkammern C an. Wird mittels des Schalthebels n (von einem schwingenden Bestandteil der Lokomotive aus angetrieben) das Schneckenrad r gedreht, so drückt die von r mitgenommene Schraubenspindel s durch das festgeführte Querhaupt q die Plunger wieder in die Ölkammern C nieder und zwingt das Öl, in die Ölleitungen L zu fließen, und führt es den zu schmierenden Stellen zu. Wenn sich die ein- und zweistempeligen Schmierpressen (Mollerup-Pressen) im Eisenbahnbetrieb nicht durchsetzen konnten, so lag dies darin, daß infolge des Wechsels zwischen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0398" n="379"/> </p><lb/> <p>Das Wasserrohr <hi rendition="#i">P</hi> ist mit einem Selbstschlußventil <hi rendition="#i">T</hi> versehen, um ein Übertreten des Öles in den Kondenser zu verhindern.</p><lb/> <p>Bei allen den Zentralölern müssen die Ölleitungsrohre mit einem gegen den Zylinder<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0328.jpg"><head>Abb. 239.</head><lb/></figure> abschließenden Kugel- oder Plättchenventil <hi rendition="#i">v</hi> (Abb. 239) versehen sein, damit kein Niederschlagswasser aus dem Zylinder in die Rohrleitung eintreten kann, weil sonst bei jedem Kolbenhub ein heftiges Schlagen in der Leitung eintreten würde.</p><lb/> <p>Bei den nachfolgend beschriebenen <hi rendition="#g">Zentralölern Bauart Friedmann</hi> ist am Ende jeder Rohrleitung ein federbelastetes Kugelrückschlagventil (<hi rendition="#i">52</hi>) eingeschaltet, das verhindert, daß der Dampf in die Ölleitung eindringt, und auch vermeidet, daß Öl austritt, wenn die Lokomotive steht oder wenn sich im<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0330.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 240.</head><lb/></figure><lb/> Zylinder ein Vakuum bildet (s. 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Das Wasserrohr P ist mit einem Selbstschlußventil T versehen, um ein Übertreten des Öles in den Kondenser zu verhindern.
Bei allen den Zentralölern müssen die Ölleitungsrohre mit einem gegen den Zylinder
[Abbildung Abb. 239.
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abschließenden Kugel- oder Plättchenventil v (Abb. 239) versehen sein, damit kein Niederschlagswasser aus dem Zylinder in die Rohrleitung eintreten kann, weil sonst bei jedem Kolbenhub ein heftiges Schlagen in der Leitung eintreten würde.
Bei den nachfolgend beschriebenen Zentralölern Bauart Friedmann ist am Ende jeder Rohrleitung ein federbelastetes Kugelrückschlagventil (52) eingeschaltet, das verhindert, daß der Dampf in die Ölleitung eindringt, und auch vermeidet, daß Öl austritt, wenn die Lokomotive steht oder wenn sich im
[Abbildung Abb. 240.
]
Zylinder ein Vakuum bildet (s. Abb. 240). Die Schraube 54 dient zur Kontrolle, ob die Ölleitung gefüllt ist.
Bei den mit 2 getrennten Regelungseinrichtungen versehenen S. werden die Ölzuleitungsrohre entweder derart geführt, daß mit einer Leitung die beiden Zylinder und mit der zweiten Leitung die beiden Schieber, oder daß Zylinder und Schieber einer Maschinenseite zusammen von je einer Regelungseinrichtung bedient werden.
Die erstere Anordnung hat den Vorteil, daß die Zylinderschmierung, wenn sie nicht unbedingt notwendig ist, zeitweilig unterbrochen werden kann, während die Schieberschmierung fortdauert.
Bei Lokomotiven kommen auch ununterbrochen wirkende S. mit zwangläufig bewegtem Preßkolben (Schmierpressen) zur Anwendung. Derartige S., wie solche von Mollerup, Mayer, Ritter u. a. gebaut worden sind, bestehen aus einem Ölbehälter, in dem ein Plungerkolben bei Bewegung der Lokomotive infolge seiner zwangläufigen Kupplung mit der Schieberstange (mittels Sperrklinkenrads) stetig vorgeschoben wird und dadurch den im Behälter enthaltenen Schmierstoff in die Schmierleitung preßt. Abb. 241 zeigt die Schmierpresse Bauart Ritter.
[Abbildung Abb. 241.
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Mittels der Kurbel A werden durch die Schraubenspindel S die Plungerkolben p p1 p2, die durch das Querhaupt q mit der Spindel S in Verbindung sind, gehoben. Die Plunger tauchen in die Ölbehälter C ein und sind mittels Stopfbüchsen gegen außen abgedichtet. Durch das Heben der Plunger saugen diese aus dem Behälter B das Öl durch den entsprechend gestellten Hahn unter B bis in die Ölkammern C an. Wird mittels des Schalthebels n (von einem schwingenden Bestandteil der Lokomotive aus angetrieben) das Schneckenrad r gedreht, so drückt die von r mitgenommene Schraubenspindel s durch das festgeführte Querhaupt q die Plunger wieder in die Ölkammern C nieder und zwingt das Öl, in die Ölleitungen L zu fließen, und führt es den zu schmierenden Stellen zu.
Wenn sich die ein- und zweistempeligen Schmierpressen (Mollerup-Pressen) im Eisenbahnbetrieb nicht durchsetzen konnten, so lag dies darin, daß infolge des Wechsels zwischen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 379. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/398>, abgerufen am 24.11.2024. |
