Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Staatsbahnen dar. Die erstere Lokomotive hat ein Adhäsionsgewicht von 22·9 t. Ihre Zugkraft am Zughaken beträgt auf der größten Steigung von 32%0 (bei einem Reibungskoeffizienten von 1/6) 2660 kg. Die letztere Bauart (Taf. XI, Abb. 5 a u. b) hat geringeres Adhäsionsgewicht, somit auch geringere Zugkraft. Der Einzelachsdruck der ersteren Bauart beträgt 7·7 t, das mittlere Gewicht f. d. laufenden m Radstand (4000 mm) beträgt 6·8 t. Die gute Einstellbarkeit des Bisselgestells (s. d.), in dem die letzte Achse gelagert ist, sowie die Seitenverschiebbarkeit der letzten Kuppelachse, die durch das Bisselgestell beeinflußt wird, ergibt sehr guten Kurvenlauf der ersteren Bauart. Die in Abb. 5 dargestellte Bauart weist ein Drehgestell unter der Feuerbüchse auf, und wird der ruhige Kurvenlauf (insbesondere beim Einlauf in die Gleisbögen) durch das spurkranzlose Treibrad gesichert. Diese beiden Lokomotivbauarten verdanken ihre besonders hohe Leistungsfähigkeit (270 und 280 PS.) ihrer hohen Kesselspannung (13 Atm.) und der Anwendung der Verbundwirkung. Sie weisen eine Leistungsfähigkeit von 3·54 bzw. 3·68 PS. f. d. cm Spurweite und 9·76 bzw. 10·57 PS. f. d. t Lokomotivgewicht auf, welche Werte als besonders günstig zu nennen sind. b) Der elektrische Betrieb hat namentlich bei den kleineren Spurweiten, bei denen man eine zweckmäßige Anordnung kräftiger Motoren anfangs für nicht möglich hielt, verhältnismäßig spät Anwendung gefunden; er geschieht mit Triebwagen und elektrischen Lokomotiven, welch letztere besonders auf schweizerischen Bahnen verkehren (Rhätische Bahnen, Berner Oberlandbahnen u. s. w.). c) Auch Triebwagen mit Dampfpressluft- oder Gasantrieb finden bei S. Anwendung, doch werden sie in neuerer Zeit immer mehr durch elektrische Triebwagen verdrängt. d) Personenwagen. Die Forderung eines tunlich geringen Eigengewichts für einen Platz bei einer dem Zweck und der Länge der Fahrt entsprechenden Bequemlichkeit der Reisenden hat zur Anwendung langer Wagen unter Einbau von Drehgestellen geführt; kürzere Wagen erhalten gewöhnlich 2, seltener 3 Achsen. Auf S. mit Hauptbahncharakter verkehren Speisewagen, Schlafwagen, Aussichtswagen und sind auch in die gewöhnlichen Personenwagen Waschräume und Aborte eingebaut. Auch Krankenwagen stehen auf Schweizer Bahnen in Verwendung. Näheres in der nachfolgenden Übersicht über neuere schmalspurige Personenwagen.  e) Güterwagen, Post-, Dienstwagen. Der Bau der Güterwagen zeigt das Bestreben, bei Steigerung der Tragfähigkeit und Verminderung des Eigengewichts die Schmalspur für die Förderung aller Arten von Gütern geeignet zu machen; Bau und Anwendung von Sonderwagen Staatsbahnen dar. Die erstere Lokomotive hat ein Adhäsionsgewicht von 22·9 t. Ihre Zugkraft am Zughaken beträgt auf der größten Steigung von 32‰ (bei einem Reibungskoeffizienten von 1/6) 2660 kg. Die letztere Bauart (Taf. XI, Abb. 5 a u. b) hat geringeres Adhäsionsgewicht, somit auch geringere Zugkraft. Der Einzelachsdruck der ersteren Bauart beträgt 7·7 t, das mittlere Gewicht f. d. laufenden m Radstand (4000 mm) beträgt 6·8 t. Die gute Einstellbarkeit des Bisselgestells (s. d.), in dem die letzte Achse gelagert ist, sowie die Seitenverschiebbarkeit der letzten Kuppelachse, die durch das Bisselgestell beeinflußt wird, ergibt sehr guten Kurvenlauf der ersteren Bauart. Die in Abb. 5 dargestellte Bauart weist ein Drehgestell unter der Feuerbüchse auf, und wird der ruhige Kurvenlauf (insbesondere beim Einlauf in die Gleisbögen) durch das spurkranzlose Treibrad gesichert. Diese beiden Lokomotivbauarten verdanken ihre besonders hohe Leistungsfähigkeit (270 und 280 PS.) ihrer hohen Kesselspannung (13 Atm.) und der Anwendung der Verbundwirkung. Sie weisen eine Leistungsfähigkeit von 3·54 bzw. 3·68 PS. f. d. cm Spurweite und 9·76 bzw. 10·57 PS. f. d. t Lokomotivgewicht auf, welche Werte als besonders günstig zu nennen sind. b) Der elektrische Betrieb hat namentlich bei den kleineren Spurweiten, bei denen man eine zweckmäßige Anordnung kräftiger Motoren anfangs für nicht möglich hielt, verhältnismäßig spät Anwendung gefunden; er geschieht mit Triebwagen und elektrischen Lokomotiven, welch letztere besonders auf schweizerischen Bahnen verkehren (Rhätische Bahnen, Berner Oberlandbahnen u. s. w.). c) Auch Triebwagen mit Dampfpressluft- oder Gasantrieb finden bei S. Anwendung, doch werden sie in neuerer Zeit immer mehr durch elektrische Triebwagen verdrängt. d) Personenwagen. Die Forderung eines tunlich geringen Eigengewichts für einen Platz bei einer dem Zweck und der Länge der Fahrt entsprechenden Bequemlichkeit der Reisenden hat zur Anwendung langer Wagen unter Einbau von Drehgestellen geführt; kürzere Wagen erhalten gewöhnlich 2, seltener 3 Achsen. Auf S. mit Hauptbahncharakter verkehren Speisewagen, Schlafwagen, Aussichtswagen und sind auch in die gewöhnlichen Personenwagen Waschräume und Aborte eingebaut. Auch Krankenwagen stehen auf Schweizer Bahnen in Verwendung. Näheres in der nachfolgenden Übersicht über neuere schmalspurige Personenwagen. e) Güterwagen, Post-, Dienstwagen. Der Bau der Güterwagen zeigt das Bestreben, bei Steigerung der Tragfähigkeit und Verminderung des Eigengewichts die Schmalspur für die Förderung aller Arten von Gütern geeignet zu machen; Bau und Anwendung von Sonderwagen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0381" n="362"/> Staatsbahnen dar. 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Die in Abb. 5 dargestellte Bauart weist ein Drehgestell unter der Feuerbüchse auf, und wird der ruhige Kurvenlauf (insbesondere beim Einlauf in die Gleisbögen) durch das spurkranzlose Treibrad gesichert. Diese beiden Lokomotivbauarten verdanken ihre besonders hohe Leistungsfähigkeit (270 und 280 PS.) ihrer hohen Kesselspannung (13 Atm.) und der Anwendung der Verbundwirkung. 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Staatsbahnen dar. Die erstere Lokomotive hat ein Adhäsionsgewicht von 22·9 t. Ihre Zugkraft am Zughaken beträgt auf der größten Steigung von 32‰ (bei einem Reibungskoeffizienten von 1/6) 2660 kg. Die letztere Bauart (Taf. XI, Abb. 5 a u. b) hat geringeres Adhäsionsgewicht, somit auch geringere Zugkraft. Der Einzelachsdruck der ersteren Bauart beträgt 7·7 t, das mittlere Gewicht f. d. laufenden m Radstand (4000 mm) beträgt 6·8 t.
Die gute Einstellbarkeit des Bisselgestells (s. d.), in dem die letzte Achse gelagert ist, sowie die Seitenverschiebbarkeit der letzten Kuppelachse, die durch das Bisselgestell beeinflußt wird, ergibt sehr guten Kurvenlauf der ersteren Bauart. Die in Abb. 5 dargestellte Bauart weist ein Drehgestell unter der Feuerbüchse auf, und wird der ruhige Kurvenlauf (insbesondere beim Einlauf in die Gleisbögen) durch das spurkranzlose Treibrad gesichert. Diese beiden Lokomotivbauarten verdanken ihre besonders hohe Leistungsfähigkeit (270 und 280 PS.) ihrer hohen Kesselspannung (13 Atm.) und der Anwendung der Verbundwirkung. Sie weisen eine Leistungsfähigkeit von 3·54 bzw. 3·68 PS. f. d. cm Spurweite und 9·76 bzw. 10·57 PS. f. d. t Lokomotivgewicht auf, welche Werte als besonders günstig zu nennen sind.
b) Der elektrische Betrieb hat namentlich bei den kleineren Spurweiten, bei denen man eine zweckmäßige Anordnung kräftiger Motoren anfangs für nicht möglich hielt, verhältnismäßig spät Anwendung gefunden; er geschieht mit Triebwagen und elektrischen Lokomotiven, welch letztere besonders auf schweizerischen Bahnen verkehren (Rhätische Bahnen, Berner Oberlandbahnen u. s. w.).
c) Auch Triebwagen mit Dampfpressluft- oder Gasantrieb finden bei S. Anwendung, doch werden sie in neuerer Zeit immer mehr durch elektrische Triebwagen verdrängt.
d) Personenwagen. Die Forderung eines tunlich geringen Eigengewichts für einen Platz bei einer dem Zweck und der Länge der Fahrt entsprechenden Bequemlichkeit der Reisenden hat zur Anwendung langer Wagen unter Einbau von Drehgestellen geführt; kürzere Wagen erhalten gewöhnlich 2, seltener 3 Achsen. Auf S. mit Hauptbahncharakter verkehren Speisewagen, Schlafwagen, Aussichtswagen und sind auch in die gewöhnlichen Personenwagen Waschräume und Aborte eingebaut. Auch Krankenwagen stehen auf Schweizer Bahnen in Verwendung.
Näheres in der nachfolgenden Übersicht über neuere schmalspurige Personenwagen.
e) Güterwagen, Post-, Dienstwagen. Der Bau der Güterwagen zeigt das Bestreben, bei Steigerung der Tragfähigkeit und Verminderung des Eigengewichts die Schmalspur für die Förderung aller Arten von Gütern geeignet zu machen; Bau und Anwendung von Sonderwagen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 362. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/381>, abgerufen am 24.11.2024. |
