Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Hervorgehoben zu werden verdient übrigens, daß die Neigung dieser Rampen auch von ausschlaggebendem Einfluß auf die Ruhe der Ein- und Ausfahrt in die Krümmungen ist. Theoretische Erwägungen, die auf die Gleichheit der beim Übergang von nicht überhöhten in überhöhte Gleise auftretenden Seitenkräfte abzielen, ergeben, daß diese Absicht erreicht wird, wenn die Überhöhungsrampe sich in gleichem Maße mit der Zunahme der Geschwindigkeit verflacht. Auf den Österreichischen Staatsbahnen diesbezüglich angestellte Beobachtungen haben erwiesen, daß die wünschenswerte Ruhe der Fahrt gewährleistet ist, wenn das Ansteigungsverhältnis der Überhöhungsrampen n = 6·25 ∙ V, d. h. für V = 50, 80, 100 km rd. n = 300, 500, 600 beträgt. Hallade (Rev. gén. d. chem. 1910) ist der Ansicht, daß „unfühlbarer“ Bogeneinlauf gewährleistet sei, wenn n = 6·37 ∙ V betrage, und daß Gleisbogen, ohne Unzukömmlichkeiten befürchten zu müssen, mit einer um die Hälfte größeren Geschwindigkeit als jener befahren werden können, für die die S. nach der theoretischen Formel ausgeführt ist.

Die am Anfangs- und Endpunkt der Überhöhungsrampe im Verlauf des äußeren Schienenstrangs entstehenden Neigungsbrüche werden zweckmäßig durch lotrechte Ausrundungsbogen von etwa 5000 m Krümmungshalbmesser ausgeglichen.

Die volle S. soll am Anfangspunkt des Kreisbogens vorhanden sein, die Überhöhungsrampe mithin in voller Länge vor jenem Punkt liegen. Dadurch würde jedoch in der geraden Linie vor dem Bogen eine allmählich zunehmende Schiefstellung der Fahrzeuge herbeigeführt werden, die in Ermanglung der Fliehkraft an dieser Stelle nicht begründet wäre und eine unrichtige Überlastung der inneren Schiene bewirken würde. Um das zu vermeiden, sollen überall da, wo nicht unüberwindliche Hindernisse vorliegen, also auf freier Strecke stets, Übergangsbogen von der Länge der Überhöhungsrampen l = n ∙ h eingelegt werden, deren Krümmungshalbmesser von der geraden Linie (ρ = ∞) bis zu dem Kreisbogen (ρ = r) stetig überleitet, u. zw. so, daß in jedem Punkt S. und Krümmungshalbmesser einander nach gleichem Gesetz entsprechen, wie die voll erreichte S. h dem Kreishalbmesser r. Beim Übergang aus einem flacheren (R) in einen schärferen Kreisbogen (r) verteilt sich die Übergangslänge (l = l_r – l_p) zu gleichen Hälften beiderseits des gemeinsamen Tangentenpunkts und der Übergangsbogen von der 300–500fachen Länge des Überhöhungsunterschiedes leitet auch hier von ρ = R bis ρ = r stetig über. (Näheres über die theoretische Bestimmung des Übergangsbogens als kubische Parabel s. Art. Übergangsbogen.)

Die früher übliche Wahl einer zu steilen, also zu kurzen Überhöhungsrampe (etwa l = 200 ∙ h) hat den Irrtum veranlaßt, daß es „erfahrungsmäßig“ bewährt sei, die Rampen doppelt so lang zu machen als die Übergangsbogen, so daß am Anfang desselben – also in der Geraden! – schon die halbe Überhöhung vorhanden sei, ein Verfahren, das die vorangegangene rechnungsmäßige Bestimmung des Übergangsbogens wieder vollständig umwirft. Dieses Verfahren ist durchaus nicht begründet, das Entscheidende ist lediglich die Länge der Überhöhungsrampe. Ihre Verlängerung ist gegenüber zu steiler Neigung ohne Zweifel von Nutzen. Mehr aber noch, wenn man zugleich den Übergangsbogen auf die gleiche Länge ausdehnt, also rechnungsgemäß mit der flacheren Ansteigung ausführt, so daß die unrichtige Schiefstellung der Fahrzeuge vermieden wird.

7. Länge der Zwischengeraden.

Die Frage nach der Länge der zwischen Bogen verschiedenen und gleichen Sinnes erforderlichen Zwischengeraden hängt unmittelbar mit der Länge der Überhöhungsrampe zusammen. Die TV. (§ 29, 3) und die BO. (§ 7, 4) bestimmen, daß entgegengesetzte Krümmungen der durchgehenden Hauptgleise durch eine Gerade zu verbinden sind, die zwischen den Endpunkten der Überhöhungsrampen bei vollspurigen Hauptbahnen mindestens 30 m, bei solchen Nebenbahnen mindestens 10 m lang sein muß. Diese reine, nicht erweiterte und überhöhte Zwischengerade erscheint bei hinreichend langen Überhöhungsrampen zur Erzielung eines ruhigen und stetigen Aus- und Einlaufs der Fahrzeuge in die Gegenkrümmungen wohl nicht unbedingt erforderlich. Um jedoch den bei rascher Fahrt etwas plötzlichen Übergang der Fahrzeuge aus der einen in die entgegengesetzte Querneigung zu mildern, ist es jedenfalls zweckmäßig, sie einzuschalten. Einige Bahnverwaltungen (vgl. Spalte 7 der Zusammenstellung A auf S. 336 u. 337) halten hierfür auch eine Schienenlänge für ausreichend, nach Tunlichkeit wird aber immer getrachtet, möglichst lange Zwischengeraden zu erhalten.

Im übrigen empfehlen die TV. (§ 39, 3), zwischen (den nicht überhöhten) Gegenkrümmungen eines Verbindungsgleises zweier Weichen eine Gerade von wenigstens 6 m Länge einzuschalten. Fehlt es an Länge für die volle Ausbildung der Überhöhungsrampen, so ist es besser, die S. und (wenn dadurch bedingt) die örtlich zulässige Fahrgeschwindigkeit zu ermäßigen, als die Rampenneigung zu erhöhen. Die österreichischen Staatsbahnen schreiben dies beispielsweise ausdrücklich vor und gestatten eher, Überhöhungsrampen bei kurzen Übergangsbogen in den reinen Bogen fortzusetzen, als sie vor dem Anfangspunkt der Übergangsbogen beginnen zu lassen. Bei den Londoner Untergrundbahnen kommen mehrfach Gegenkrümmungen ohne Zwischengeraden vor, und unter den Ergebnissen der erwähnten französischen Versuche wird bemerkt, daß solche Zwischengeraden „nur in Hinsicht auf das Spiel der Buffer von Nutzen seien“.

Zwischen Krümmungen gleichen Sinnes sind kurze, gerade Linien unter 40–50 m tunlich zu vermeiden und durch Korbbogen zu ersetzen. Namentlich sollte man nicht etwa zu gunsten geradliniger Herstellung von Brücken solche kurze Geraden einlegen. Vielmehr sind