Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

(V > 90 km) handelt, mit verschiedenen Werten einführen.

Richtiger ist es jedenfalls, die für jede einzelne Gleiskrümmung maßgebende größte Zuggeschwindigkeit zu berücksichtigen. Um hierbei die Mängel der theoretischen Formel auszugleichen, bieten sich verschiedene Wege.

Bemerkenswert ist in dieser Hinsicht der Vorgang der Philadelphia and Reading Ry., die die S. jenem Pfeil gleich bemißt, der der von einem Schnellzug in einer Sekunde durchfahrenen Bogenlänge entspricht

dabei aber das Maß von 20·3 cm nicht überschreitet. Im Jahre 1893 hat Rüppell (Vorschriften der linksrheinischen Bahn) die Formel
h = g · V/r
(g = 0·75 - 0·50) aufgestellt, die zurzeit von den meisten deutschen Bahnverwaltungen übernommen ist. Die Einführung der niedrigeren (ersten) Potenz von V an Stelle von V2 entsprang der Absicht, für niedrigere Geschwindigkeiten größere und für höhere Geschwindigkeiten kleinere Überhöhungswerte als nach der theoretischen Formel zu erhalten und dadurch auch den Einfluß der Güter- und Schnellzüge einigermaßen auszugleichen. Die österreichische Südbahn verwendet die theoretische Formel, führt in diese jedoch nur 80% der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein und ermäßigt hierdurch die S. auf 64% ihres theoretischen Wertes. Die österreichischen Staatsbahnen verwenden für geringe Geschwindigkeiten (bei welchen ein erheblicher Unterschied zwischen den Fahrgeschwindigkeiten der Personen- und Güterzüge nicht obwaltet) die theoretische Formel. Für höhere Geschwindigkeiten wird die S. durch die Tangente begrenzt, die im Endpunkt der nach dieser Formel angewendeten Parabel an diese gelegt ist. Außerdem ist bei den österreichischen Staatsbahnen für die gedachten höheren Geschwindigkeiten ein zulässiger Höchst- und Mindestwert der S. festgesetzt, zwischen welchen beiden Werten je nach wirtschaftlichem Bedarf die tatsächlich angewendete S. schwanken darf.

Für Schmalspurbahnen sind die theoretischen Formeln (Gleichungen 5 b und 5 c) ohneweiters verwendbar und vorzugsweise gebräuchlich. Daneben kommt beispielsweise bei den württembergischen Schmalspurbahnen die Rüppellsche Formel mit g = 0·2 für 1 m-Spur und 0·16 für 0·75 m-Spur zur Anwendung.

Auch auf Zahnbahnen wird trotz deren geringer Fahrgeschwindigkeit häufig die S., u. zw. in der Regel nach der theoretischen Formel angewendet.

Die nachstehende Zusammenstellung gibt eine Übersicht über einige von verschiedenen Bahnverwaltungen bei Ausbildung des Oberbaues in Gleiskrümmungen befolgte Gesichtspunkte.

Zusammenstellung A.

(V > 90 km) handelt, mit verschiedenen Werten einführen.

Richtiger ist es jedenfalls, die für jede einzelne Gleiskrümmung maßgebende größte Zuggeschwindigkeit zu berücksichtigen. Um hierbei die Mängel der theoretischen Formel auszugleichen, bieten sich verschiedene Wege.

Bemerkenswert ist in dieser Hinsicht der Vorgang der Philadelphia and Reading Ry., die die S. jenem Pfeil gleich bemißt, der der von einem Schnellzug in einer Sekunde durchfahrenen Bogenlänge entspricht

dabei aber das Maß von 20·3 cm nicht überschreitet. Im Jahre 1893 hat Rüppell (Vorschriften der linksrheinischen Bahn) die Formel
h = γ · V/r
(γ = 0·75 – 0·50) aufgestellt, die zurzeit von den meisten deutschen Bahnverwaltungen übernommen ist. Die Einführung der niedrigeren (ersten) Potenz von V an Stelle von V2 entsprang der Absicht, für niedrigere Geschwindigkeiten größere und für höhere Geschwindigkeiten kleinere Überhöhungswerte als nach der theoretischen Formel zu erhalten und dadurch auch den Einfluß der Güter- und Schnellzüge einigermaßen auszugleichen. Die österreichische Südbahn verwendet die theoretische Formel, führt in diese jedoch nur 80% der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein und ermäßigt hierdurch die S. auf 64% ihres theoretischen Wertes. Die österreichischen Staatsbahnen verwenden für geringe Geschwindigkeiten (bei welchen ein erheblicher Unterschied zwischen den Fahrgeschwindigkeiten der Personen- und Güterzüge nicht obwaltet) die theoretische Formel. Für höhere Geschwindigkeiten wird die S. durch die Tangente begrenzt, die im Endpunkt der nach dieser Formel angewendeten Parabel an diese gelegt ist. Außerdem ist bei den österreichischen Staatsbahnen für die gedachten höheren Geschwindigkeiten ein zulässiger Höchst- und Mindestwert der S. festgesetzt, zwischen welchen beiden Werten je nach wirtschaftlichem Bedarf die tatsächlich angewendete S. schwanken darf.

Für Schmalspurbahnen sind die theoretischen Formeln (Gleichungen 5 b und 5 c) ohneweiters verwendbar und vorzugsweise gebräuchlich. Daneben kommt beispielsweise bei den württembergischen Schmalspurbahnen die Rüppellsche Formel mit γ = 0·2 für 1 m-Spur und 0·16 für 0·75 m-Spur zur Anwendung.

Auch auf Zahnbahnen wird trotz deren geringer Fahrgeschwindigkeit häufig die S., u. zw. in der Regel nach der theoretischen Formel angewendet.

Die nachstehende Zusammenstellung gibt eine Übersicht über einige von verschiedenen Bahnverwaltungen bei Ausbildung des Oberbaues in Gleiskrümmungen befolgte Gesichtspunkte.

Zusammenstellung A.

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0354" n="336"/>
(<hi rendition="#i">V</hi> &gt; 90 <hi rendition="#i">km</hi>) handelt, mit verschiedenen Werten einführen.</p><lb/>
          <p>Richtiger ist es jedenfalls, die für jede einzelne Gleiskrümmung maßgebende größte Zuggeschwindigkeit zu berücksichtigen. Um hierbei die Mängel der theoretischen Formel auszugleichen, bieten sich verschiedene Wege.</p><lb/>
          <p>Bemerkenswert ist in dieser Hinsicht der Vorgang der <hi rendition="#g">Philadelphia and Reading Ry.</hi>, die die S. jenem Pfeil gleich bemißt, der der von einem Schnellzug in einer Sekunde durchfahrenen Bogenlänge entspricht<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0272.jpg" rendition="#c"/><lb/>
dabei aber das Maß von 20·3 <hi rendition="#i">cm</hi> nicht überschreitet. Im Jahre 1893 hat Rüppell (Vorschriften der linksrheinischen Bahn) die Formel<lb/><hi rendition="#c"><hi rendition="#i">h</hi> = &#x03B3; · <hi rendition="#i">V</hi>/<hi rendition="#i">r</hi></hi><lb/>
(&#x03B3; = 0·75 &#x2013; 0·50) aufgestellt, die zurzeit von den meisten deutschen Bahnverwaltungen übernommen ist. Die Einführung der niedrigeren (ersten) Potenz von <hi rendition="#i">V</hi> an Stelle von <hi rendition="#i">V</hi><hi rendition="#sup">2</hi> entsprang der Absicht, für niedrigere Geschwindigkeiten größere und für höhere Geschwindigkeiten kleinere Überhöhungswerte als nach der theoretischen Formel zu erhalten und dadurch auch den Einfluß der Güter- und Schnellzüge einigermaßen auszugleichen. Die <hi rendition="#g">österreichische Südbahn</hi> verwendet die theoretische Formel, führt in diese jedoch nur 80<hi rendition="#i">%</hi> der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein und ermäßigt hierdurch die S. auf 64<hi rendition="#i">%</hi> ihres theoretischen Wertes. Die <hi rendition="#g">österreichischen Staatsbahnen</hi> verwenden für geringe Geschwindigkeiten (bei welchen ein erheblicher Unterschied zwischen den Fahrgeschwindigkeiten der Personen- und Güterzüge nicht obwaltet) die theoretische Formel. Für höhere Geschwindigkeiten wird die S. durch die Tangente begrenzt, die im Endpunkt der nach dieser Formel angewendeten Parabel an diese gelegt ist. Außerdem ist bei den österreichischen Staatsbahnen für die gedachten höheren Geschwindigkeiten ein zulässiger Höchst- und Mindestwert der S. festgesetzt, zwischen welchen beiden Werten je nach wirtschaftlichem Bedarf die tatsächlich angewendete S. schwanken darf.</p><lb/>
          <p>Für Schmalspurbahnen sind die theoretischen Formeln (Gleichungen 5 <hi rendition="#i">b</hi> und 5 <hi rendition="#i">c</hi>) ohneweiters verwendbar und vorzugsweise gebräuchlich. Daneben kommt beispielsweise bei den württembergischen Schmalspurbahnen die Rüppellsche Formel mit &#x03B3; = 0·2 für 1 <hi rendition="#i">m</hi>-Spur und 0·16 für 0·75 <hi rendition="#i">m</hi>-Spur zur Anwendung.</p><lb/>
          <p>Auch auf Zahnbahnen wird trotz deren geringer Fahrgeschwindigkeit häufig die S., u. zw. in der Regel nach der theoretischen Formel angewendet.</p><lb/>
          <p>Die nachstehende Zusammenstellung gibt eine Übersicht über einige von verschiedenen Bahnverwaltungen bei Ausbildung des Oberbaues in Gleiskrümmungen befolgte Gesichtspunkte.</p><lb/>
          <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0273.jpg" rendition="#c">
            <head> <hi rendition="#g">Zusammenstellung A.</hi> </head><lb/>
            <row>
              <cell/>
            </row>
          </table><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[336/0354] (V > 90 km) handelt, mit verschiedenen Werten einführen. Richtiger ist es jedenfalls, die für jede einzelne Gleiskrümmung maßgebende größte Zuggeschwindigkeit zu berücksichtigen. Um hierbei die Mängel der theoretischen Formel auszugleichen, bieten sich verschiedene Wege. Bemerkenswert ist in dieser Hinsicht der Vorgang der Philadelphia and Reading Ry., die die S. jenem Pfeil gleich bemißt, der der von einem Schnellzug in einer Sekunde durchfahrenen Bogenlänge entspricht [FORMEL] dabei aber das Maß von 20·3 cm nicht überschreitet. Im Jahre 1893 hat Rüppell (Vorschriften der linksrheinischen Bahn) die Formel h = γ · V/r (γ = 0·75 – 0·50) aufgestellt, die zurzeit von den meisten deutschen Bahnverwaltungen übernommen ist. Die Einführung der niedrigeren (ersten) Potenz von V an Stelle von V2 entsprang der Absicht, für niedrigere Geschwindigkeiten größere und für höhere Geschwindigkeiten kleinere Überhöhungswerte als nach der theoretischen Formel zu erhalten und dadurch auch den Einfluß der Güter- und Schnellzüge einigermaßen auszugleichen. Die österreichische Südbahn verwendet die theoretische Formel, führt in diese jedoch nur 80% der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein und ermäßigt hierdurch die S. auf 64% ihres theoretischen Wertes. Die österreichischen Staatsbahnen verwenden für geringe Geschwindigkeiten (bei welchen ein erheblicher Unterschied zwischen den Fahrgeschwindigkeiten der Personen- und Güterzüge nicht obwaltet) die theoretische Formel. Für höhere Geschwindigkeiten wird die S. durch die Tangente begrenzt, die im Endpunkt der nach dieser Formel angewendeten Parabel an diese gelegt ist. Außerdem ist bei den österreichischen Staatsbahnen für die gedachten höheren Geschwindigkeiten ein zulässiger Höchst- und Mindestwert der S. festgesetzt, zwischen welchen beiden Werten je nach wirtschaftlichem Bedarf die tatsächlich angewendete S. schwanken darf. Für Schmalspurbahnen sind die theoretischen Formeln (Gleichungen 5 b und 5 c) ohneweiters verwendbar und vorzugsweise gebräuchlich. Daneben kommt beispielsweise bei den württembergischen Schmalspurbahnen die Rüppellsche Formel mit γ = 0·2 für 1 m-Spur und 0·16 für 0·75 m-Spur zur Anwendung. Auch auf Zahnbahnen wird trotz deren geringer Fahrgeschwindigkeit häufig die S., u. zw. in der Regel nach der theoretischen Formel angewendet. Die nachstehende Zusammenstellung gibt eine Übersicht über einige von verschiedenen Bahnverwaltungen bei Ausbildung des Oberbaues in Gleiskrümmungen befolgte Gesichtspunkte. Zusammenstellung A.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:51Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:51Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text sowie die Faksimiles 0459 und 0460 stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/354
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 336. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/354>, abgerufen am 23.07.2024.