Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

nicht einwandfrei war. So waren, wie oben bemerkt, die ersterzeugten Flußstahlschienen wenig bruchsicher und ähnliche Erfahrungen wurden erst jüngst in Amerika beim Übergang vom Bessemerauf das Martinverfahren gemacht. Doch auch dort ist man schon zur Überzeugung gelangt, daß unter günstigen Verhältnissen die Martinschienen den Bessemerschienen überlegen sind. Im Winter 1905 häuften sich auf den nordamerikanischen Bahnen die Schienenbrüche in ganz ungewöhnlichem Maße und traten fast ausnahmslos bei neuen, erst 1904 verlegten, 50 kg/m schweren Schienen auf, so daß damals – jetzt allerdings überwundene – Bedenken gegen die Verwendung so schwerer Schienen laut wurden.

Die American Railway Engineering Association führt seit mehreren Jahren eine Statistik über die im Gebiet der Vereinigten Staaten vorgekommenen Schienenbrüche. Aus dieser geht hervor, daß im Jahre 1911 auf je 891 Bessemer- und auf je 1234 neuverlegte Martinschienen je ein Fehler kam und daß rd. 27, 55, 8 bzw. 10% dieser Fehler auf Brüche durch den ganzen Schienenquerschnitt, im Schienenkopf, Steg bzw. Schienenfuß entfielen. Wickhorst, der diese Statistik (im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1914) besprach, folgert, daß im Mittel auf etwa 118 verlegte Schienen während ihrer ganzen Verwendungsdauer ein Schienenbruch entfällt.

Der Jahreszeit nach kommen die meisten Schienenbrüche im Winter vor, weil das Stoffgefüge des Stahles bei großer Kälte an sich eine größere Brüchigkeit besitzt, vornehmlich aber, weil die Schläge der Räder auf gefrorener und durch Frostaufzüge welliger Bettung unvermindert zur Wirkung gelangen. (Nach Stockert verhalten sich die im Januar vorkommenden Brüche zu denen im Mai wie 30 : 1.)

Bemerkenswert sind (Wschr. f. deutsche Bahnm. 1913, S. 169) die Ergebnisse einer von der New-York Zentralbahn gepflogenen Untersuchung über Schienenbrüche. Darnach entfielen ⁴/₅ aller beobachteten Schienenbrüche auf Personenzugs- und bloß ¹/₅ auf Güterzugsgleise (Einfluß der Fahrgeschwindigkeit), ferner ³/₄ auf gerade und bloß ¹/₄ auf gekrümmte Gleise (Einfluß der Führung der Fahrzeuge in Gleisbogen), endlich ⁴/₅ auf den linken und bloß ¹/₅ auf den rechten Schienenstrang zweigleisiger Strecken (Einfluß der Bauart der Lokomotiven, wie dieser ähnlich auch bei der Schienenwanderung in zweigleisigen Strecken zutage tritt).

Coüard teilt (Rev. gen. d. chem. de fer 1889) mit, daß die Zahl der seit ihrer Verlegung in die Bahn beschädigten Schienen sich im Verhältnis des Quadrats der Zahl der über sie gerollten Züge vergrößert.

Vielfach wird daran festgehalten, daß aus Hauptgleisen Schienenbestände wegen Bruchgefahr dann auszubauen sind, wenn in einem Jahr mehr als 0·5% der in einer bestimmten Strecke verlegten, bzw. dann, wenn binnen des gleichen Zeitraums mehr als 1% der einer bestimmten Werks- und Jahresmarke angehörigen Schienen brechen. Eine allgemeine Regel läßt sich hierfür wohl nicht geben, maßgebend für die Frage der Ausbaunotwendigkeit ist immer eine von Jahr zu Jahr eintretende Steigerung der Schienenbrüche.

Nachdem die verschiedenen Formen der unregelmäßigen Abnutzung vornehmlich in mangelhafter Stoffbeschaffenheit und Herstellungsweise der Schienen begründet sind, haben sich die Bahnverwaltungen seit jeher durch eingehende Lieferbedingnisse und Haftpflichtvorschreibungen hiergegen zu sichern gesucht (vgl. Art. Schienenprüfung).

Da die Widerstandsfähigkeit der Schienen gegen unregelmäßige Abnutzung u. a. durch die gleiche Stoffbeschaffenheit und Erzeugungsart bestimmt wird, die auch Gewähr für entsprechenden Widerstand gegen regelmäßige Abnutzung bietet, kann diesbezüglich auf das weiter unten Gesagte verwiesen werden. Hier sei nur bemerkt, daß wegen Vermeidung von Kalt- bzw. Rotbrüchigkeit (durch welch letztere Haarrisse während des Walzvorgangs entstehen können) der Durchschnittsgehalt der fertigen Schienen an P bzw. S 0·07 bzw. 0·04% nicht übersteigen soll.

Neben der unregelmäßigen Abnutzung tritt erst nach längerer Zeit deutlich wahrnehmbar eine gesetzmäßig verlaufende „regelmäßige Abnutzung“ (Schienenverschleiß) hervor, die in einer nahezu gleichmäßigen Verminderung der Höhe und Breite des Schienenkopfes, letzteres besonders in gekrümmten Gleisen, besteht. Sie ist das natürliche Ergebnis der Reibung von Radkranz und Schienenkopf aneinander und deshalb unvermeidlich, wenn auch die Zeitdauer, innerhalb der sie sich vollzieht, je nach dem Vorhandensein der auf sie einflußnehmenden Umstände eine sehr verschiedene sein kann.

Der VDEV. hat schon im Jahre 1865 die Wichtigkeit der Frage nach der Dauer der Schienen und der damit zusammenhängenden S. erkannt, im Jahre 1877 eine Statistik eingeführt „zur Ermittlung einer durchschnittlichen Schienendauer und um die Bedeutung der Faktoren, die außer der über die Schienen bewegten Bruttolast auf deren Zerstörung von Einfluß sind, Klarheit zu erhalten“, und diese mit der im Jahre 1899 erfolgten Veröffentlichung der „Statistik über die Dauer der Schienen“ zum Abschluß gebracht. Diese verfolgte den Zweck, das Verhältnis zwischen S. bzw. Schienenauswechslung und der über die Schienen gerollten Last festzulegen, das Verhalten der Schienen in unter verschiedenartigen Verhältnissen betriebenen Bahnstrecken zu erforschen und hiernach die Frage nach der Dauer der Schienen zu beantworten. Der wesentliche Einfluß der Materialeigenschaften – sowohl der technologischen wie der chemischen – der Schienen auf deren Verhalten im Betrieb wurde erst auf Grund einer 1891 hinausgegebenen und 1903 ergänzten „Vorschrift über die Einrichtung und Bearbeitung einer mit besonderer Rücksichtnahme auf die Materialgüte geführten Schienenstatistik“ in den Kreis der Betrachtung gezogen, nach der erstmals 1893 Versuchsgleise eingerichtet wurden, die seither in 3jährigen Zeiträumen beobachtet werden. Diese Statistik ist noch nicht zum Abschluß gelangt. Nachstehende Zusammenstellung gibt eine übersichtliche Zusammenfassung der letztvorliegenden Ergebnisse des Erhebungsjahres 1912, aus denen hervorgeht, daß im großen Durchschnitt 1 mm Höhenabnutzung auf etwa 43 Mill., 1 mm² Flächenabnutzung dagegen auf etwa 1 Mill. über die Schienen gerollter Bruttolast entfällt, daß aber die Größt- und Kleinstwerte jener Lasten, die die gleichen Abnutzungen tatsächlich bewirkt haben, zwischen sehr weiten Grenzen schwanken.

Auf Grund der vorbesprochenen sowie anderweitiger Beobachtungen verschiedener festländischer und amerikanischer Bahnverwaltungen und eingehender theoretischer Erwägungen kann