Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Es sind also 45 Jahre ins Land gegangen, um diese geringe Anzahl Werst zu erbauen. Ein deutlicher Beweis, daß die Mittel zur Förderung des Baues der Bahnen nicht richtig gewählt worden sind. Es kommt hinzu, daß am 20. April 1874 das Ministerium der Verkehrsanstalten den Plan für ein ganzes Netz solcher Bahnen ausgearbeitet und vorgelegt hatte, daß ferner wiederholt Erleichterungen für den Bau und Betrieb bewilligt worden sind, so daß die Schärfen des grundlegenden Allerhöchsten Ukases vom 1. April 1870 zum größten Teil beseitigt worden waren. Gleichwohl gelang es nicht, Nennenswertes zu erreichen.

Inzwischen war das Ges. vom 14. April 1887 über die Zufuhrbahnen, denen man in Rußland den bezeichnenden Namen Nährbahnen beilegte, ergangen. Stellte dieses sich schon auf einen wesentlich andern Standpunkt, indem namentlich auf eine möglichst freie Anpassung an die tatsächlichen Verhältnisse Wert gelegt wurde, so umgab es die Unternehmungen immer noch mit einengenden Bestimmungen, die abschreckendwirkten und ein schnelles Anwachsen der Zufuhrbahnen behinderten. Es folgte zu diesem Gesetz ein Anhang vom 8. Juni 1892: Regeln über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen mit Dampfbetrieb, die zu den Eisenbahnen führen und zur allgemeinen Benutzung bestimmt sind. Dieser Anhang unterscheidet 3 Gruppen von normalspurigen Kleinbahnen.

I. Gruppe: Bahnen, die mit Lokomotiven und Wagen der Hauptbahnen befahren werden können;

II. Gruppe: Bahnen, die mit Wagen, aber nicht mit Lokomotiven der Hauptbahnen befahren werden können;

III. Gruppe: Bahnen mit nur eigenen Betriebsmitteln.

Hierzu sind auch leichtere Bestimmungen für die Betriebsführung erlassen. 1895 entschließt sich die Staatsregierung dazu, den Bau solcher Bahnen auch durch Geldzuschuß zu fördern, alte brauchbare Schienen und Schienenbefestigungsgegenstände kostenlos zur Verfügung zu stellen, den Bau und Betrieb für Rechnung der Privatunternehmer zu führen, wobei die Kapitalauslagen der Unternehmer durch tarifmäßig festgesetzte Abzüge von den beförderten Gütermengen allmählich zu decken sind. Auch ist diesen Bahnen ein eigener Tarif zugestanden worden, der höhere Sätze enthält, die auch je nach den Verhältnissen der einzelnen Bahnen verschieden sein können. Trotz aller dieser Anstrengungen ist es bisher nicht geglückt, einen irgendwie nennenswerten Erfolg mit dem Ausbau von Zufuhrbahnen zu erreichen. Über die hierher gehörigen Bahnen liegen amtliche Mitteilungen nur für die Jahre 1895- 902 vor, wonach

vom Staat gebaut wurden	896 Werst
von Gesellschaften oder Privatpersonen	3411 Werst
zusammen	4397 Werst

von denen jedoch 2183 Werst auf Bahnen von örtlicher Bedeutung, der Rest von 2214 Werst (= 2362 km) auf Zufuhrbahnen entfallen, auf diese kommt es aber hauptsächlich an. In den 12 folgenden Jahren 1902–1913 sind nur 657 Werst (= 701 km) erbaut, so daß anscheinend das Gesetz vom 10. Juni 1905, betreffend die Förderung des Baues von Zufuhrbahnen, das weitgehende Vereinfachungen gewährleistet, bisher auch keine Änderung herbeizuführen vermocht hat.

Im Verordnungsweg sind am 2. Februar 1913 die wichtigsten Grundsätze für die Abfassung von Verträgen über den Bau und Betrieb von Zufuhrbahnen, die ausschließlich der privaten Benutzung vorbehalten sind, veröffentlicht worden. Diese Grundsätze sind aber rein formeller Art ohne sachliche Bedeutung.

Erst in den allerletzten Jahren läßt sich erkennen, daß die aufgeklärte Auffassung des Grafen Witte über den Wert der Zufuhrbahnen immer mehr Boden gewinnt, denn die Anzahl der Konzessionsgesuche für Stich-, Zufuhr- oder Nährbahnen ist tatsächlich sehr groß. Es kann wohl erwartet werden, daß Rußland auf diesem Weg bis Wiederkehr friedlicher Verhältnisse verhältnismäßig schnell dazu kommen werde, das Zufuhrgebiet der Hauptbahnen ganz erheblich zu erweitern.