Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

und sogar 10 m Halbmesser und auf stärkeren Gefällen befördert werden können.

Aus diesem Grund werden jetzt häufig an normalspurigen Bahnen schmalspurige Anschlußstrecken zum Rollschemelbetrieb da angelegt, wo für die Regelspur Krümmungen mit kleinerem Halbmesser als 180–100 m nicht ausgeführt werden können.

Beispiele solcher R. finden sich auf der Nebenbahnstrecke Marienburg-Allenstein (Ostpreußen) zwischen den Stationen (Pollwitten-Maldenten).

Für einzeln gelegene Fabriksanlagen sind außer den Einrichtungen für schmalspurigen Anschluß (namentlich von den Straßenbahnen verschiedener Städte) Rollwageneinrichtungen beschafft worden, wodurch einer großen Anzahl von industriellen Unternehmungen die Ladungen in normalspurigen Wagen ohne Umladung zugeführt und umgekehrt die Fabrikserzeugnisse in Normalspurwagen abgeliefert werden können.

Einen noch ausgiebigeren Gebrauch hat man von dem Rollwagenbetrieb auch für die Beförderung von Landfuhrwerken auf den Bahngleisen gemacht, namentlich für landwirtschaftliche und forstliche Zwecke.

Als Beispiele von ausgedehnter Benützung der R. sind zu nennen: die Straßenbahnen der Städte Braunschweig, Meißen, Gablonz, Forst (Lausitz), Altona (in welcher Stadt augenblicklich zur Aufschließung eines neuen industriellen Stadtteils 100 Stück im Betrieb sind).

Feldbahnen mit Rollwagenbetrieb sind heute in allen Ländern der Welt zu finden und nimmt die Beschaffung an R. ständig zu.

Die zweckmäßigste Spurweite für Rollschemelbetriebe beträgt 1 m. Die Anwendung von 0·76 bzw. 0·75 m Spurweite ist wohl noch möglich, jedoch ist bei dieser und bei noch geringerer Spurweite (0·60 m) die Sicherheit gegen Umkippen eine geringere.

Erfahrungsgemäß ist für R. mit gedeckten leeren Normalwagen ein Winddruck von etwa 100 kg für 1 m² bei 1 m Spurweite und von etwa 750 kg für 0·75 m Spurweite zulässig.

Bei den Feldbahnen werden zur Beförderung von Landfuhrwerken kleinere Spurweiten zum Rollwagenbetrieb benutzt, wobei der Betrieb oft mit Pferden ausgeführt wird.

Bei dem Entwurf der R. ist auf die Tragfähigkeit der Schienen der Kleinbahn Rücksicht zu nehmen und eine entsprechende Verteilung des Druckes der Normalwagenachse zu bewirken.

Da nach den allgemeinen Bestimmungen für die Lokalbahnen (§ 6) die Schienen eine bewegte Last von mindestens 3500 kg bei 20 m Geschwindigkeit für 1 Stunde tragen sollen, so ist gemäß des Unterschiedes zu der Belastungsfähigkeit der Schienen der Normalbahnen die Anzahl der Druckpunkte auf der Kleinbahn zu wählen, d. h. zu vermehren.

Für gewöhnliche Fälle erhält der R. für jede Achse des normalspurigen Wagens 2 Achsen.

Bei schwächerem Oberbau sind je 3 Achsen angewendet; bei noch stärkerer Belastung hat man je 2 zweiachsige R. in einem Rahmengeschlinge vereinigt, so daß 4 Rollbockachsen je eine Achse des Normalwagens aufzunehmen haben.

Als Beispiel der Überführung aus einer Normalhauptbahn auf eine normalspurige Nebenbahn mit schwächerem Oberbau auf R. mit je 2 Achsen sei die Anlage auf der Ütersener Eisenbahn angeführt (s. Ztg. d. VDEV. 1915, S. 1072/73).

Die R. sind ausgeführt für eine Tragfähigkeit von 13–15.000 kg mit 2 Achsen, von 25.000 kg mit 3 Achsen, von 25–30.000 kg und mehr mit 4 Achsen.

Es ist notwendig, die Stellung der normalspurigen Wagen auf die R. schon in Anbetracht der Maße der Umgrenzung des freien Bahnprofils so niedrig als möglich über der Schiene der Kleinbahnen zu wählen, namentlich aber um dem äußeren Luft- (Wind-) Druck gehörig Widerstand zu leisten.

Daher sind die Räder der R. von möglichst geringem Halbmesser zu wählen und die Überhöhungen der Krümmungen nach Möglichkeit einzuschränken.

R. nach Art der Drehgestelle (Truck) (s. d.) bestehen im wesentlichen aus einem eisernen Gestell aus geschmiedeten Langträgern (Blech- und Walzformen), auf denen sich ein um einen senkrechten Zapfen beweglicher Tragschemel befindet, der zur Auflagerung der zu befördernden Normalachsen dient und sich in freiester Weise in jeden Gleisbogen einstellen kann.

Bei Bogen von großem Halbmesser und sonst geraden Gleisstrecken hat man anstatt der Drehschemel den Aufnahmebalken fest gebaut, wodurch eine wesentliche Vereinfachung der R. ermöglicht wird.

Die R. unterscheiden sich hauptsächlich durch die Art, in der die Befestigung der auf dem Drehschemel ruhenden Normalachsen an diesen erfolgt.

Es werden entweder die Achsschäfte (Achswellen) oder die Radflanschen, auch wohl beide zusammen als Aufstützteile benutzt.

Bei der letzteren Art ruhen die Radflanschen entweder unmittelbar auf den Drehschemeln oder aber die beiden R. sind für den Eisenbahnwagen in einem Rahmen vereinigt, der die Raddrücke aufzunehmen hat, so daß sich die Rolldrehschemel ohne direkte Belastung in dem Rahmen entsprechend drehen können.

Von den Bauarten mit unmittelbarem Auflager auf die Drehschemel sind die einfachsten R. die auf den meist mit Zugtieren betriebenen Feldbahnen zum Transport von Landwagen (Fuhrwerksbahn) benutzten (Abb. 131).