Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
feuergefährlich, da sehr häufig Selbstentzündung eintritt; das Material soll deshalb in eisernen Kasten verwahrt oder sobald als es tunlich ist, zum Anheizen der Lokomotiven verwendet werden. Gebrauchte P., vorzüglich Putzwolle, können chemisch gereinigt werden, verlieren jedoch hierbei bedeutend an Saugfähigkeit, so daß die Ersparnis bei der Verwendung solcher P. eine verschwindend kleine wird. Dem Gewicht nach werden an festem P., wie Wolle, Hadern, Jute u. s. w. etwa 80%, an flüssigem Material, wie Petroleum, Kienöl u. s. w. etwa 20% verbraucht. Der Verbrauch an P. für den geleisteten Lokomotive beträgt etwa 5 g Normalputzmaterial, oder für 1000 Lokomotive km 5 kg, wobei 1 kg Hadern als Normalputzmaterial anzusehen ist. Bei einzelnen Bahnen ist das Heizer- und Putzerpersonal durch Prämien an erzielten Ersparnissen beim Verbrauch von P. interessiert (s. Prämien). Zum Putzen und Reinigen der Wagen (Personen-, Gepäck- und Postwagen) verwendet man ebenfalls einzelne der vorgenannten Materialien, so Putztücher, Wiener Kalk zum Blankmachen der Messingbeschläge u. dgl. Außerdem stehen zum Reinigen der Lackierung der Wagen von Staub und Schmutz Staubbesen, Staubbürsten, Waschschwämme, Waschleder. Pyhrnbahn, auf Grund des österreichischen Gesetzes vom 6. Juni 1901, betreffend den Bau der neuen österreichischen Alpenbahnen (s. Alpenbahnen u. Österreichische Eisenbahnen) hergestellte Verbindung der Station Selzthal der Staatsbahnen (ehemals "Kronprinz-Rudolf-Bahn") mit der Kremstalbahn (Klaus-Steyrling-Linz). Die Bedeutung der P. liegt nicht in der Förderung der örtlichen Verkehrsmöglichkeiten, sondern vor allem in der Verkürzung des Weges Linz-Selzthal um 53 km gegenüber der Verbindung über St. Valentin-Klein-Reifling sowie in der Entlastung dieser Linie und der Linie Attnang-Stainach-Irdning, die überdies häufig von Elementarereignissen bedroht sind. Anläßlich des Baues der P. wurde die Kremstalbahn Klaus-Steyrling-Linz umgebaut und zum großen Teil verlegt, so daß jetzt beide Bahnen ein einheitliches Ganzes bilden, für das sich der Gesamtname P. immer mehr einbürgert. Ihre Baulänge beträgt 42·5 km, die größte Steigung in der Hauptverkehrsrichtung Nord-Süd 15%0 (auf 6087 m = 14·3% der Baulänge), in der Richtung Süd-Nord 19%0 (auf 3325 m = 7·8% der Baulänge); in der Wagrechten liegen 19% der Baulänge. Klaus hat 476·7 m, Selzthal 635·4 m, der Scheitelpunkt im Bosrucktunnel 726·7 m Seehöhe; erstiegene Höhe nördlich 250·0 m, südlich 91·3 m. In der Geraden liegen 54·4%, im Bogen 45·6% der Baulänge, der kleinste Halbmesser von 250 m ist auf 5078 m (11·9% der Baulänge) angewendet. Die Bahn einschließlich des Bosrucktunnels ist eingleisig. Größere Kunstbauten: 4 große gewölbte Brücken mit Öffnungen von 40 bis 70 m, 4 Viadukte mit 15 Öffnungen von 8-13·5 m, 7 eiserne Brücken mit 14 Öffnungen von 19·9-80 m Lichtweite, der Bosrucktunnel (s. d.) mit 4766 m und 4 kleine Tunnel mit zusammen 1034 m Länge. Die Strecke Klaus-Spital am Pyhrn wurde am 19. November 1905, die den Bosrucktunnel enthaltende Strecke Spital am Pyhrn-Selzthal am 20. August 1906 dem Verkehr übergeben. Über das wichtigste Bauwerk, den Bosrucktunnel, s. d. Art. Auf den offenen Strecken ergaben sich Schwierigkeiten im moorigen Gelände nächst Windischgarsten und im Ennstal. Die steinernen Brücken über die Steyrling, über den Palm-, Schalch- und Krengraben haben Gewölbe von 70, 59, 52 und 40 m lichter Weite. Diese gewölbten Brücken erhielten sehr große Fundamentflächen, um die Konglomerate, auf denen sie ruhen, nicht zu stark zu belasten; die Hauptbogen bestehen aus Mauthausener Granit (Steyrlingbrücke) und aus Kalk und Sandstein (Palm-, Schalch- und Krengrabenbrücke), das übrige Mauerwerk größtenteils aus Stampfbeton mit Verkleidungen aus Kunststeinen, da gute Bausteine in der Nähe mangelten. Bei der Ausrüstung dieser Brücken und später auch bei der Salcanobrücke (s. Wocheinerbahn) wurde mit gutem Erfolg eine neue Ausrüstungsvorrichtung (System Zuffer) verwendet. Die Baukosten der P. waren im Ges. vom 6. Juni 1901 mit 12,000.000 K veranschlagt (davon 5,550.000 K für den Bosrucktunnel). Mit dem Ges. vom 24. Juli 1905 wurden die Gesamtkosten mit 20,691.000 K bewilligt (davon 7,138.000 K für den Bosrucktunnel). Nach der Österreichischen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1910 haben die Baukosten bis Ende 1910 insgesamt einschließlich der Interessentenbeiträge 21,576.146 K betragen (davon nach der Gesch. d. Öst. Eisenb. Bd. VI, für den Bosrucktunnel allein 9,426.400 K). Die außergewöhnlich hohe Überschreitung der ursprünglich bewilligten Baukosten um fast 80% bei der ganzen P. und um fast 70% beim Bosrucktunnel erklärt sich aus einer durchgreifenden Verbesserung der Anlageverhältnisse gegenüber den ursprünglichen Entwürfen (Verminderung der größten Steigung feuergefährlich, da sehr häufig Selbstentzündung eintritt; das Material soll deshalb in eisernen Kasten verwahrt oder sobald als es tunlich ist, zum Anheizen der Lokomotiven verwendet werden. Gebrauchte P., vorzüglich Putzwolle, können chemisch gereinigt werden, verlieren jedoch hierbei bedeutend an Saugfähigkeit, so daß die Ersparnis bei der Verwendung solcher P. eine verschwindend kleine wird. 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Österreichische Eisenbahnen) hergestellte Verbindung der Station Selzthal der Staatsbahnen (ehemals „Kronprinz-Rudolf-Bahn“) mit der Kremstalbahn (Klaus-Steyrling-Linz). Die Bedeutung der P. liegt nicht in der Förderung der örtlichen Verkehrsmöglichkeiten, sondern vor allem in der Verkürzung des Weges Linz-Selzthal um 53 km gegenüber der Verbindung über St. Valentin-Klein-Reifling sowie in der Entlastung dieser Linie und der Linie Attnang-Stainach-Irdning, die überdies häufig von Elementarereignissen bedroht sind. Anläßlich des Baues der P. wurde die Kremstalbahn Klaus-Steyrling-Linz umgebaut und zum großen Teil verlegt, so daß jetzt beide Bahnen ein einheitliches Ganzes bilden, für das sich der Gesamtname P. immer mehr einbürgert. Ihre Baulänge beträgt 42·5 km, die größte Steigung in der Hauptverkehrsrichtung Nord-Süd 15‰ (auf 6087 m = 14·3% der Baulänge), in der Richtung Süd-Nord 19‰ (auf 3325 m = 7·8% der Baulänge); in der Wagrechten liegen 19% der Baulänge. 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Nach der Österreichischen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1910 haben die Baukosten bis Ende 1910 insgesamt einschließlich der Interessentenbeiträge 21,576.146 K betragen (davon nach der Gesch. d. Öst. Eisenb. Bd. VI, für den Bosrucktunnel allein 9,426.400 K). 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feuergefährlich, da sehr häufig Selbstentzündung eintritt; das Material soll deshalb in eisernen Kasten verwahrt oder sobald als es tunlich ist, zum Anheizen der Lokomotiven verwendet werden.
Gebrauchte P., vorzüglich Putzwolle, können chemisch gereinigt werden, verlieren jedoch hierbei bedeutend an Saugfähigkeit, so daß die Ersparnis bei der Verwendung solcher P. eine verschwindend kleine wird.
Dem Gewicht nach werden an festem P., wie Wolle, Hadern, Jute u. s. w. etwa 80%, an flüssigem Material, wie Petroleum, Kienöl u. s. w. etwa 20% verbraucht.
Der Verbrauch an P. für den geleisteten Lokomotive beträgt etwa 5 g Normalputzmaterial, oder für 1000 Lokomotive km 5 kg, wobei 1 kg Hadern als Normalputzmaterial anzusehen ist.
Bei einzelnen Bahnen ist das Heizer- und Putzerpersonal durch Prämien an erzielten Ersparnissen beim Verbrauch von P. interessiert (s. Prämien).
Zum Putzen und Reinigen der Wagen (Personen-, Gepäck- und Postwagen) verwendet man ebenfalls einzelne der vorgenannten Materialien, so Putztücher, Wiener Kalk zum Blankmachen der Messingbeschläge u. dgl. Außerdem stehen zum Reinigen der Lackierung der Wagen von Staub und Schmutz Staubbesen, Staubbürsten, Waschschwämme, Waschleder.
Pyhrnbahn, auf Grund des österreichischen Gesetzes vom 6. Juni 1901, betreffend den Bau der neuen österreichischen Alpenbahnen (s. Alpenbahnen u. Österreichische Eisenbahnen) hergestellte Verbindung der Station Selzthal der Staatsbahnen (ehemals „Kronprinz-Rudolf-Bahn“) mit der Kremstalbahn (Klaus-Steyrling-Linz). Die Bedeutung der P. liegt nicht in der Förderung der örtlichen Verkehrsmöglichkeiten, sondern vor allem in der Verkürzung des Weges Linz-Selzthal um 53 km gegenüber der Verbindung über St. Valentin-Klein-Reifling sowie in der Entlastung dieser Linie und der Linie Attnang-Stainach-Irdning, die überdies häufig von Elementarereignissen bedroht sind. Anläßlich des Baues der P. wurde die Kremstalbahn Klaus-Steyrling-Linz umgebaut und zum großen Teil verlegt, so daß jetzt beide Bahnen ein einheitliches Ganzes bilden, für das sich der Gesamtname P. immer mehr einbürgert.
Ihre Baulänge beträgt 42·5 km, die größte Steigung in der Hauptverkehrsrichtung Nord-Süd 15‰ (auf 6087 m = 14·3% der Baulänge), in der Richtung Süd-Nord 19‰ (auf 3325 m = 7·8% der Baulänge); in der Wagrechten liegen 19% der Baulänge. Klaus hat 476·7 m, Selzthal 635·4 m, der Scheitelpunkt im Bosrucktunnel 726·7 m Seehöhe; erstiegene Höhe nördlich 250·0 m, südlich 91·3 m. In der Geraden liegen 54·4%, im Bogen 45·6% der Baulänge, der kleinste Halbmesser von 250 m ist auf 5078 m (11·9% der Baulänge) angewendet. Die Bahn einschließlich des Bosrucktunnels ist eingleisig. Größere Kunstbauten: 4 große gewölbte Brücken mit Öffnungen von 40 bis 70 m, 4 Viadukte mit 15 Öffnungen von 8–13·5 m, 7 eiserne Brücken mit 14 Öffnungen von 19·9–80 m Lichtweite, der Bosrucktunnel (s. d.) mit 4766 m und 4 kleine Tunnel mit zusammen 1034 m Länge.
Die Strecke Klaus-Spital am Pyhrn wurde am 19. November 1905, die den Bosrucktunnel enthaltende Strecke Spital am Pyhrn-Selzthal am 20. August 1906 dem Verkehr übergeben.
Über das wichtigste Bauwerk, den Bosrucktunnel, s. d. Art. Auf den offenen Strecken ergaben sich Schwierigkeiten im moorigen Gelände nächst Windischgarsten und im Ennstal. Die steinernen Brücken über die Steyrling, über den Palm-, Schalch- und Krengraben haben Gewölbe von 70, 59, 52 und 40 m lichter Weite. Diese gewölbten Brücken erhielten sehr große Fundamentflächen, um die Konglomerate, auf denen sie ruhen, nicht zu stark zu belasten; die Hauptbogen bestehen aus Mauthausener Granit (Steyrlingbrücke) und aus Kalk und Sandstein (Palm-, Schalch- und Krengrabenbrücke), das übrige Mauerwerk größtenteils aus Stampfbeton mit Verkleidungen aus Kunststeinen, da gute Bausteine in der Nähe mangelten. Bei der Ausrüstung dieser Brücken und später auch bei der Salcanobrücke (s. Wocheinerbahn) wurde mit gutem Erfolg eine neue Ausrüstungsvorrichtung (System Zuffer) verwendet.
Die Baukosten der P. waren im Ges. vom 6. Juni 1901 mit 12,000.000 K veranschlagt (davon 5,550.000 K für den Bosrucktunnel). Mit dem Ges. vom 24. Juli 1905 wurden die Gesamtkosten mit 20,691.000 K bewilligt (davon 7,138.000 K für den Bosrucktunnel). Nach der Österreichischen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1910 haben die Baukosten bis Ende 1910 insgesamt einschließlich der Interessentenbeiträge 21,576.146 K betragen (davon nach der Gesch. d. Öst. Eisenb. Bd. VI, für den Bosrucktunnel allein 9,426.400 K).
Die außergewöhnlich hohe Überschreitung der ursprünglich bewilligten Baukosten um fast 80% bei der ganzen P. und um fast 70% beim Bosrucktunnel erklärt sich aus einer durchgreifenden Verbesserung der Anlageverhältnisse gegenüber den ursprünglichen Entwürfen (Verminderung der größten Steigung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 147. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/161>, abgerufen am 22.07.2024. |
