Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Aufmerksamkeit der Abfertigungsbeamten beim Nachprüfen der Frachten, für sehr gut bestandene Prüfungen, für erfolgreiche Unterrichtserteilung, für die Verfassung von guten Lehrbüchern, für nützliche Ratschläge und Erfindungen. Bei den deutschen Staatsbahnen werden in den Etats besondere Mittel vorgesehen. Bei den preußischen Staatseisenbahnen sind zur Gewährung von P. bis zu 300 M. die Eisenbahndirektionen zuständig.

V. Würdigung der P. Die menschliche Arbeitskraft kann im Zeit- oder im Stücklohn bezahlt werden. Der Zeitlohn mit Prämienzuschlägen bildet einen Mittelweg zwischen beiden Entlohnungsarten. Der reine Zeitlohn ist die einfachste, freilich auch primitivste Entlohnungsart. Er führt leicht zu ungenügender Ausnutzung der Arbeitskraft. Der Stücklohn ist das fortgeschrittenere Entlohnungssystem. Er gewährt dem fleißigen und geschickten Arbeiter die Möglichkeit, mehr zu verdienen, als der minder fleißige und minder geschickte Arbeiter. Man schätzt die im Stücklohn für die gleiche Arbeit erzielte Zeitersparnis auf ¹/₄–¹/₃ und nimmt an, daß in der Großindustrie 90% aller Arbeiten im Stücklohn ausgeführt werden. Bei den österreichischen Staatsbahnen hat die im Jahre 1905 teilweise eingeführte Zeitlöhnung („Stabilisierung“) der Werkstättenarbeiter allmählich eine Minderleistung von 20–30% zur Folge gehabt.

P. und Gewinnbeteiligung ersetzen den Stücklohn, indem sie, ohne daß das Zeitlohnsystem verlassen werden muß, die Aufmerksamkeit, Sparsamkeit, den Fleiß und das Interesse des Personals am Erfolg seiner Arbeitsleistung verstärken.

Der dritte internationale Eisenbahnkongreß in Paris 1889 (Question XX) hat die Gewährung von P. als das beste Mittel zur Steigerung der Leistungen des Personals erklärt. Dabei hat er jedoch die P. aus den Roheinnahmen verworfen, gegenüber der P. aus den Reineinnahmen der Gratifikation an die um die Erhöhung des Reinerträgnisses besonders verdienten Angestellten den Vorzug gegeben, und P. für die Ersparnis von Betriebsausgaben für vorteilhaft erklärt, sei es, daß sie unmittelbar auf bestimmt zu bezeichnende Tatsachen oder auf Ergebnisse vorhergehender Betriebsperioden gestützt werden. Jedenfalls müsse gefordert werden, daß sich die P. möglichst an einzelne Personen oder beschränkte Personalgruppen richtet und daß sie nicht im vorhinein durch einen Höchstbetrag begrenzt sei, sondern daß, wenn sie zu hoch werde, die Anwendungsbedingungen neu festgesetzt werden.

Von den im Eisenbahnbetrieb gebräuchlichen P. sind die Materialersparnisprämien im Zugbeförderungsdienst und die Fleißprämien am verbreitetsten.

Gegen die Materialersparnisprämien wird zwar geltend gemacht, daß sie nachteilig auf die Pünktlichkeit der Zugbeförderung einwirken und daß die Prämienberechnung, insbesondere bei freier Verwendung der Lokomotiven, einen unverhältnismäßig hohen Verwaltungsaufwand erfordere und dabei doch unzuverlässig sei, anderseits sprechen sich jedoch die Eisenbahnverwaltungen überwiegend dahin aus, daß die Ersparnisprämien den Materialverbrauch günstig beeinflussen, und auch der VDEV. ist in seiner oben erwähnten Untersuchung zu dem Ergebnis gelangt, daß die Beseitigung der P. der Wirtschaftlichkeit nicht förderlich sei.

Die im Eisenbahnbetrieb üblichen Fleißprämien beruhen neuerdings meist auf dem Stückzeitprämiensystem, das insbesondere in der amerikanischen Industrie eine große Bedeutung erlangt hat und in der volkswirtschaftlichen Literatur als ein wichtiges Zukunftselement auch für die Entwicklung der kontinentalen Industrie betrachtet wird.

Die Fleißprämiensysteme der Deutschen Staatseisenbahnen unterscheiden sich von den in der Privatindustrie eingeführten Zeitprämiensystemen dadurch, daß sie dem Arbeiter den Gewinn aus seiner Mehrleistung ungeschmälert zu gute kommen lassen, während die Privatindustrie bei der Prämiengewährung in der Regel den Gewinn zwischen Unternehmung und Arbeiterschaft teilt. Die österreichischen Staatsbahnen haben ihrem neu eingeführten Prämienverfahren im Stückgutlade- und Rangierdienst das Teilungssystem zu grunde gelegt. Auch in den Werkstätten der amerikanischen Bahnen finden Teilungssysteme Anwendung, so das Halseysche (¹/₃ der Ersparnis wird als P. gewährt), das Rowansche (es werden so viele Prozente als P. zugeschlagen, als Prozente an Zeit erspart werden), endlich das auf dem System Taylor beruhende Bonussystem der Santa Fé-Bahn (Glasers Ann. Bd. LXVI, H. 11). Will beim Prämiensystem ohne Gewinnteilung die Eisenbahnverwaltung sich einen Teil des durch die schnellere Arbeitsleistung erzielten Gewinns sichern, so muß sie entweder die Mindestleistung von Anfang an entsprechend höher festsetzen oder diese später erhöhen. Gegen jede dieser beiden Möglichkeiten lassen sich indessen Bedenken erheben.

Das Fleißprämienverfahren besitzt im allgemeinen die gleichen Vor- und Nachteile wie das Stücklohnverfahren.

Als Vorteil gegenüber dem Zeitlohnverfahren kommt vor allem die Erhöhung der Arbeitsleistung in Betracht. Sie setzt die Verwaltung in die Lage, höhere Löhne zu bezahlen, ohne daß die Gesamtausgabe steigt. Der Personalstand wird gleichmäßiger, Aushilfen werden seltener. Nach Umständen kann sogar die Arbeitszeit herabgesetzt werden. Die vorhandenen Anlagen werden besser ausgenützt und bedürfen später, als dies sonst erforderlich wäre, einer Erweiterung.

Anderseits kann die P. zu Überanstrengungen des Personals führen und die Qualität der Arbeitsleistung herabdrücken. Sie erfordert Personal für die Aufsicht und für das mit der Prämienrechnung verbundene Schreibwerk. Ein etwaiger Rückgang der P., sei es wegen Verkehrsrückganges oder Sinkens der Leistungsfähigkeit des Arbeiters, wird von diesem schwer empfunden, da sich seine Bedürfnisse nach dem höheren Lohn eingerichtet haben. Darum tritt bei dem Personal alsbald das Streben nach Stabilisierung der P. hervor. Die höheren Löhne der Prämienarbeiter leisten den Bestrebungen der Zeitlohnarbeiter