große Vorteile. Demgegenüber steht die teure Herstellung der K. und der Umstand, daß bei Untersuchung der Achsen auf Anbrüche außer dem Abpressen der Radsterne noch das Abpressen der K. notwendig ist, bei welchem Vorgang ein großer Prozentsatz der K. für das Wiederaufpressen untauglich wird.
Erschwerung der Revision der Achsen, Möglichkeit des Bruchs der K., Loswerden derselben insbesondere bei gebremsten Rädern
Abb. 66 a u. b.
und beim Sandgeben auf Gebirgsstrecken, ferner die große Breite der Lokomotive in den unteren Partien sind die Gründe, warum in neuerer Zeit im allgemeinen der Innenrahmenlokomotive der Vorzug gegeben wird.
K. im eigentlichen Sinn sind bei diesen Lokomotiven nicht vorhanden. Das Kurbelblatt ist in die Radscheibe, bzw. den Radstern einbezogen; Treib- und Kuppelzapfen sind in diesen selbst eingepreßt (Abb. 66 a u. b).
Wenn die Lokomotive Außensteuerung besitzt, erhält der Treibzapfen die Form
Abb. 67 a u. b.
Abb. 67 a u. b, Gegenkurbel genannt. Auf dem Zapfen E werden die Exzenterscheiben befestigt.
Über die bei Lokomotiven mit innenliegenden Zylindern angewendeten Kurbelachsen s. Achsen.
Eine besondere Art der K. bildet das Exzenter.
K. bei Stabilmaschinen. Am häufigsten angewendet wird die Aufsteckkurbel Abb. 68 a bis 69 b. Das Blatt Abb. 68 a u. b.
ist aus Schmiedeisen, Stahl (Abb. 68 a u. b und 70 a u. b), in manchen Fällen auch aus Gußeisen (Abb. 69 a u. 71 a u. b) hergestellt. Je nach der Anordnung der Maschine erscheint Abb. 69 a u. b.
das Blatt in der gewöhnlichen Kurbelform (Abb. 68 a bis 69 b) oder verbunden mit einem Gegengewicht (Abb. 70 a u. b) oder auch als Scheibe (Abb. 71 a u. b). Kurbelzapfen, Abb. 70 a u. b.
bzw. Gegenkurbel sind mit starkem Konus im Blatteingepreßt und mit Keil (Abb. 68 a und 70 a), mit Mutter (Abb. 69 a) oder durch Umnieten (Abb. 71 a) im Blatt befestigt.
Berechnung der K. (Abb. 64 a u. b). Bezeichnet R die Kurbellänge, P die auf den
Abb. 71 a u. b.
Treibzapfen wirkende Kraft, c den Abstand der Kraftebene von der Mittelebene der K., so ist die Beanspruchung der K. gegeben durch ein Biegungsmoment P · R = Mb S1 und ein Torsionsmoment P · c = Mr · S2.
große Vorteile. Demgegenüber steht die teure Herstellung der K. und der Umstand, daß bei Untersuchung der Achsen auf Anbrüche außer dem Abpressen der Radsterne noch das Abpressen der K. notwendig ist, bei welchem Vorgang ein großer Prozentsatz der K. für das Wiederaufpressen untauglich wird.
Erschwerung der Revision der Achsen, Möglichkeit des Bruchs der K., Loswerden derselben insbesondere bei gebremsten Rädern
Abb. 66 a u. b.
und beim Sandgeben auf Gebirgsstrecken, ferner die große Breite der Lokomotive in den unteren Partien sind die Gründe, warum in neuerer Zeit im allgemeinen der Innenrahmenlokomotive der Vorzug gegeben wird.
K. im eigentlichen Sinn sind bei diesen Lokomotiven nicht vorhanden. Das Kurbelblatt ist in die Radscheibe, bzw. den Radstern einbezogen; Treib- und Kuppelzapfen sind in diesen selbst eingepreßt (Abb. 66 a u. b).
Wenn die Lokomotive Außensteuerung besitzt, erhält der Treibzapfen die Form
Abb. 67 a u. b.
Abb. 67 a u. b, Gegenkurbel genannt. Auf dem Zapfen E werden die Exzenterscheiben befestigt.
Über die bei Lokomotiven mit innenliegenden Zylindern angewendeten Kurbelachsen s. Achsen.
Eine besondere Art der K. bildet das Exzenter.
K. bei Stabilmaschinen. Am häufigsten angewendet wird die Aufsteckkurbel Abb. 68 a bis 69 b. Das Blatt Abb. 68 a u. b.
ist aus Schmiedeisen, Stahl (Abb. 68 a u. b und 70 a u. b), in manchen Fällen auch aus Gußeisen (Abb. 69 a u. 71 a u. b) hergestellt. Je nach der Anordnung der Maschine erscheint Abb. 69 a u. b.
das Blatt in der gewöhnlichen Kurbelform (Abb. 68 a bis 69 b) oder verbunden mit einem Gegengewicht (Abb. 70 a u. b) oder auch als Scheibe (Abb. 71 a u. b). Kurbelzapfen, Abb. 70 a u. b.
bzw. Gegenkurbel sind mit starkem Konus im Blatteingepreßt und mit Keil (Abb. 68 a und 70 a), mit Mutter (Abb. 69 a) oder durch Umnieten (Abb. 71 a) im Blatt befestigt.
Berechnung der K. (Abb. 64 a u. b). Bezeichnet R die Kurbellänge, P die auf den
Abb. 71 a u. b.
Treibzapfen wirkende Kraft, c den Abstand der Kraftebene von der Mittelebene der K., so ist die Beanspruchung der K. gegeben durch ein Biegungsmoment P · R = Mb S1 und ein Torsionsmoment P · c = Mr · S2.
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große Vorteile. Demgegenüber steht die teure Herstellung der K. und der Umstand, daß bei Untersuchung der Achsen auf Anbrüche außer dem Abpressen der Radsterne noch das Abpressen der K. notwendig ist, bei welchem Vorgang ein großer Prozentsatz der K. für das Wiederaufpressen untauglich wird.</p><lb/><p>Erschwerung der Revision der Achsen, Möglichkeit des Bruchs der K., Loswerden derselben insbesondere bei gebremsten Rädern<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0075.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 66 a u. b.</head><lb/></figure><lb/>
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[41/0049]
große Vorteile. Demgegenüber steht die teure Herstellung der K. und der Umstand, daß bei Untersuchung der Achsen auf Anbrüche außer dem Abpressen der Radsterne noch das Abpressen der K. notwendig ist, bei welchem Vorgang ein großer Prozentsatz der K. für das Wiederaufpressen untauglich wird.
Erschwerung der Revision der Achsen, Möglichkeit des Bruchs der K., Loswerden derselben insbesondere bei gebremsten Rädern
[Abbildung Abb. 66 a u. b.
]
und beim Sandgeben auf Gebirgsstrecken, ferner die große Breite der Lokomotive in den unteren Partien sind die Gründe, warum in neuerer Zeit im allgemeinen der Innenrahmenlokomotive der Vorzug gegeben wird.
K. im eigentlichen Sinn sind bei diesen Lokomotiven nicht vorhanden. Das Kurbelblatt ist in die Radscheibe, bzw. den Radstern einbezogen; Treib- und Kuppelzapfen sind in diesen selbst eingepreßt (Abb. 66 a u. b).
Wenn die Lokomotive Außensteuerung besitzt, erhält der Treibzapfen die Form
[Abbildung Abb. 67 a u. b.
]
Abb. 67 a u. b, Gegenkurbel genannt. Auf dem Zapfen E werden die Exzenterscheiben befestigt.
Über die bei Lokomotiven mit innenliegenden Zylindern angewendeten Kurbelachsen s. Achsen.
Eine besondere Art der K. bildet das Exzenter.
K. bei Stabilmaschinen. Am häufigsten angewendet wird die Aufsteckkurbel Abb. 68 a bis 69 b. Das Blatt
[Abbildung Abb. 68 a u. b.
]
ist aus Schmiedeisen, Stahl (Abb. 68 a u. b und 70 a u. b), in manchen Fällen auch aus Gußeisen (Abb. 69 a u. 71 a u. b) hergestellt. Je nach der Anordnung der Maschine erscheint
[Abbildung Abb. 69 a u. b.
]
das Blatt in der gewöhnlichen Kurbelform (Abb. 68 a bis 69 b) oder verbunden mit einem Gegengewicht (Abb. 70 a u. b) oder auch als Scheibe (Abb. 71 a u. b). Kurbelzapfen,
[Abbildung Abb. 70 a u. b.
]
bzw. Gegenkurbel sind mit starkem Konus im Blatteingepreßt und mit Keil (Abb. 68 a und 70 a), mit Mutter (Abb. 69 a) oder durch Umnieten (Abb. 71 a) im Blatt befestigt.
Berechnung der K. (Abb. 64 a u. b). Bezeichnet R die Kurbellänge, P die auf den
[Abbildung Abb. 71 a u. b.
]
Treibzapfen wirkende Kraft, c den Abstand der Kraftebene von der Mittelebene der K., so ist die Beanspruchung der K. gegeben durch ein Biegungsmoment P · R = Mb S1 und ein Torsionsmoment P · c = Mr · S2.
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 41. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/49>, abgerufen am 13.06.2024.
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