Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Regierung, womit letztere die volle Gleichberechtigung Österreichs in bezug auf das Einlösungsrecht, die Tarife u. s. w., sowie die Sicherstellung der Ausgestaltung des Bahnnetzes in Österreich erreichte. Die Gesellschaft trat nun unter der Firma "Priv. österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft" in ein neues Entwicklungsstadium. Es wurde je ein Direktorium für die österreichischen und ungarischen Linien in Wien sowie in Budapest errichtet. Auf Grund der Vereinbarungen im Jahre 1882 erfolgte 1884/87 die Konzessionierung zahlreicher Lokalbahnen an die Ö. Die ungarische Regierung, die im Sinn des Vertrags von 1882 erst nach Ablauf des Jahres 1894 berechtigt gewesen wäre, die ungarischen Linien des Unternehmens einzulösen, hat auf Grund des Vertrags vom 7. Juni 1891 diese Linien mit Zurückbeziehung auf den 1. Januar 1891 gegen eine Jahresrente von 9,598.560 fl. erworben. Die Domänen, Berg- und Hüttenwerke in Ungarn mit den Werksbahnen verblieben der Gesellschaft. Am 21. Oktober 1908 wurde zwischen der österreichischen Regierung einerseits und der Gesellschaft anderseits ein Übereinkommen abgeschlossen, das die Erwerbung der österreichischen Eisenbahnlinien sowie einiger Bestandteile des sonstigen Vermögens dieser Gesellschaft durch den Staat zum Gegenstand hatte. Dieses Übereinkommen erhielt durch Ges. vom 30. März 1909 die verfassungsmäßige Genehmigung, und erfolgte am 15. Oktober 1909 die Übernahme der Bahn in den Staatsbetrieb. Der Staat übernahm eine Reihe von Prioritätsanlehen der Gesellschaft zur Selbst- und Alleinzahlung, so daß eine direkte Zahlung eines Einlösungspreises an die Gesellschaft unterblieb. Die Belastung des Staates entsprach auf Grund eines 4%igen Zinsfußes, bezogen auf den 1. Januar 1908, von welchem Tage ab die Erwerbung erfolgte, einem Kapitalsbetrage von 690,423.118 K. Der Gesellschaft verblieben zur Selbstzahlung nur die 5%igen Prioritätsanlehen von 1873 und 1874 im Reste von K 26,409.925·16, das 5%ige Prioritätsanlehen der Brünn-Rossitzer Eisenbahn von 1872 im Reste von K 1,214.658·06 und das 3%ige Markprioritätsanlehen von 1895 im Reste von K 60,364.696·77. Von der Erwerbung durch den Staat waren die gesellschaftlichen Kohlenwerke und industriellen Anlagen in Böhmen ausgenommen. Die Gesellschaft bezahlte der Staatsverwaltung einen Kapitalsbetrag von 16 Mill. K. Die Gesellschaft übertrug an die Staatsverwaltung die sämtlichen in ihrem Besitze befindlichen Aktien und Prioritätsobligationen der k. k. priv. böhmischen Kommerzialbahnen, sowie sämtliche Aktien der Svolenoves-SmeCnaer Eisenbahnaktiengesellschaft. Die von der Gesellschaft empfangenen Staatsvorschüsse aus dem Titel der Staatsgarantie für das Ergänzungsnetz samt den von diesen Vorschüssen aufgelaufenen Zinsen hatte die Gesellschaft nicht rückzuerstatten. Diese Garantieschuld betrug samt Zinsen Ende 1907 75,359.016 K. Dr. Pollaczek. Ofotenbahn, 1902 eröffnete norwegische Staatsbahn von Narvik nach der schwedischen Reichsgrenze (42 km) mit der gleichfalls als Staatsbahn in Schweden gebauten Fortsetzung nach Luleä und Gällivare (205 km). Der norwegische Teil der O. ist die nördlichste Bahn der Erde, ihr nördlichster Punkt liegt 2 km östlich von der Endstation Narvik auf 68° 77' nördlicher Breite. Die Bahn erreicht an der Reichsgrenze ihren höchsten Punkt mit 522 m ü. M. Sie folgt in ihrer Hauptrichtung dem steilen Fjällabhang auf der südlichen Seite des innersten Armes des Ofotenfjords, des Rombaken, dessen Ende in der Luftlinie nur 10 km von der Grenze entfernt liegt. Der geringste Krümmungshalbmesser beträgt 300 m, die höchste Steigung 17·3%0, in der die 10 km lange Strecke bis zur Fjällhöhe bei der Reichsgrenze liegt, sonst nur 16%0. Auf der Bahn befinden sich 23 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4740 m. Sie liegen hauptsächlich auf den der Reichsgrenze benachbarten 20 km, wo ein Fünftel der Bahn im Tunnel läuft. Ferner waren weitläufige und kostbare Bauten nötig, um die Linie gegen Lawinen und Steinfall zu sichern; Schneeschutzanlagen (Schneeschirme) und Schnee-Einbauten sind in großer Ausdehnung angebracht. Von den größeren sonstigen Arbeiten ist namentlich die Brücke beim Nordalsende zu nennen, deren Länge von 180 m auf 10 Öffnungen von je 18 m verteilt ist. Ihre Höhe über dem Talgrund beträgt 40 m, die Pfeilerhöhe 12-30 m; 6 Pfeiler sind liegend montiert und dann in die senkrechte Stellung gebracht. Die Kosten der Bahn beliefen sich auf 9,410.000 K, wovon 500.000 K zum Ankauf von Gelände am Endpunkt der Bahn, Fagernäs, oder wie er jetzt genannt wird, Narvik Hafen, verwendet worden sind (vgl. Ztg. d. VDEV. 1903, S. 379/81). Oldenburgische Eisenbahnen. Die oldenburgischen Eisenbahnen stehen im Eigentum des Herzogtums Oldenburg, des Hauptteils des Großherzogtums gleichen Namens. Sie sind das kleinste deutsche Staatsbahnunternehmen, ein Ergebnis der Selbständigkeit dieses Kleinstaates und der geographischen Lage des Herzogtums. Fast an der Nordwestecke Deutschlands Regierung, womit letztere die volle Gleichberechtigung Österreichs in bezug auf das Einlösungsrecht, die Tarife u. s. w., sowie die Sicherstellung der Ausgestaltung des Bahnnetzes in Österreich erreichte. Die Gesellschaft trat nun unter der Firma „Priv. österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft“ in ein neues Entwicklungsstadium. Es wurde je ein Direktorium für die österreichischen und ungarischen Linien in Wien sowie in Budapest errichtet. Auf Grund der Vereinbarungen im Jahre 1882 erfolgte 1884/87 die Konzessionierung zahlreicher Lokalbahnen an die Ö. Die ungarische Regierung, die im Sinn des Vertrags von 1882 erst nach Ablauf des Jahres 1894 berechtigt gewesen wäre, die ungarischen Linien des Unternehmens einzulösen, hat auf Grund des Vertrags vom 7. Juni 1891 diese Linien mit Zurückbeziehung auf den 1. Januar 1891 gegen eine Jahresrente von 9,598.560 fl. erworben. Die Domänen, Berg- und Hüttenwerke in Ungarn mit den Werksbahnen verblieben der Gesellschaft. Am 21. Oktober 1908 wurde zwischen der österreichischen Regierung einerseits und der Gesellschaft anderseits ein Übereinkommen abgeschlossen, das die Erwerbung der österreichischen Eisenbahnlinien sowie einiger Bestandteile des sonstigen Vermögens dieser Gesellschaft durch den Staat zum Gegenstand hatte. Dieses Übereinkommen erhielt durch Ges. vom 30. März 1909 die verfassungsmäßige Genehmigung, und erfolgte am 15. Oktober 1909 die Übernahme der Bahn in den Staatsbetrieb. Der Staat übernahm eine Reihe von Prioritätsanlehen der Gesellschaft zur Selbst- und Alleinzahlung, so daß eine direkte Zahlung eines Einlösungspreises an die Gesellschaft unterblieb. Die Belastung des Staates entsprach auf Grund eines 4%igen Zinsfußes, bezogen auf den 1. Januar 1908, von welchem Tage ab die Erwerbung erfolgte, einem Kapitalsbetrage von 690,423.118 K. Der Gesellschaft verblieben zur Selbstzahlung nur die 5%igen Prioritätsanlehen von 1873 und 1874 im Reste von K 26,409.925·16, das 5%ige Prioritätsanlehen der Brünn-Rossitzer Eisenbahn von 1872 im Reste von K 1,214.658·06 und das 3%ige Markprioritätsanlehen von 1895 im Reste von K 60,364.696·77. Von der Erwerbung durch den Staat waren die gesellschaftlichen Kohlenwerke und industriellen Anlagen in Böhmen ausgenommen. Die Gesellschaft bezahlte der Staatsverwaltung einen Kapitalsbetrag von 16 Mill. K. Die Gesellschaft übertrug an die Staatsverwaltung die sämtlichen in ihrem Besitze befindlichen Aktien und Prioritätsobligationen der k. k. priv. böhmischen Kommerzialbahnen, sowie sämtliche Aktien der Svoleňoves-SmeČnaer Eisenbahnaktiengesellschaft. Die von der Gesellschaft empfangenen Staatsvorschüsse aus dem Titel der Staatsgarantie für das Ergänzungsnetz samt den von diesen Vorschüssen aufgelaufenen Zinsen hatte die Gesellschaft nicht rückzuerstatten. Diese Garantieschuld betrug samt Zinsen Ende 1907 75,359.016 K. Dr. Pollaczek. Ofotenbahn, 1902 eröffnete norwegische Staatsbahn von Narvik nach der schwedischen Reichsgrenze (42 km) mit der gleichfalls als Staatsbahn in Schweden gebauten Fortsetzung nach Luleä und Gällivare (205 km). Der norwegische Teil der O. ist die nördlichste Bahn der Erde, ihr nördlichster Punkt liegt 2 km östlich von der Endstation Narvik auf 68° 77' nördlicher Breite. Die Bahn erreicht an der Reichsgrenze ihren höchsten Punkt mit 522 m ü. M. Sie folgt in ihrer Hauptrichtung dem steilen Fjällabhang auf der südlichen Seite des innersten Armes des Ofotenfjords, des Rombaken, dessen Ende in der Luftlinie nur 10 km von der Grenze entfernt liegt. Der geringste Krümmungshalbmesser beträgt 300 m, die höchste Steigung 17·3‰, in der die 10 km lange Strecke bis zur Fjällhöhe bei der Reichsgrenze liegt, sonst nur 16‰. Auf der Bahn befinden sich 23 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4740 m. Sie liegen hauptsächlich auf den der Reichsgrenze benachbarten 20 km, wo ein Fünftel der Bahn im Tunnel läuft. Ferner waren weitläufige und kostbare Bauten nötig, um die Linie gegen Lawinen und Steinfall zu sichern; Schneeschutzanlagen (Schneeschirme) und Schnee-Einbauten sind in großer Ausdehnung angebracht. Von den größeren sonstigen Arbeiten ist namentlich die Brücke beim Nordalsende zu nennen, deren Länge von 180 m auf 10 Öffnungen von je 18 m verteilt ist. Ihre Höhe über dem Talgrund beträgt 40 m, die Pfeilerhöhe 12–30 m; 6 Pfeiler sind liegend montiert und dann in die senkrechte Stellung gebracht. Die Kosten der Bahn beliefen sich auf 9,410.000 K, wovon 500.000 K zum Ankauf von Gelände am Endpunkt der Bahn, Fagernäs, oder wie er jetzt genannt wird, Narvik Hafen, verwendet worden sind (vgl. Ztg. d. VDEV. 1903, S. 379/81). Oldenburgische Eisenbahnen. Die oldenburgischen Eisenbahnen stehen im Eigentum des Herzogtums Oldenburg, des Hauptteils des Großherzogtums gleichen Namens. Sie sind das kleinste deutsche Staatsbahnunternehmen, ein Ergebnis der Selbständigkeit dieses Kleinstaates und der geographischen Lage des Herzogtums. Fast an der Nordwestecke Deutschlands <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0467" n="450"/> Regierung, womit letztere die volle Gleichberechtigung Österreichs in bezug auf das Einlösungsrecht, die Tarife u. s. w., sowie die Sicherstellung der Ausgestaltung des Bahnnetzes in Österreich erreichte.</p><lb/> <p>Die Gesellschaft trat nun unter der Firma „Priv. österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft“ in ein neues Entwicklungsstadium. Es wurde je ein Direktorium für die österreichischen und ungarischen Linien in Wien sowie in Budapest errichtet.</p><lb/> <p>Auf Grund der Vereinbarungen im Jahre 1882 erfolgte 1884/87 die Konzessionierung zahlreicher Lokalbahnen an die Ö.</p><lb/> <p>Die ungarische Regierung, die im Sinn des Vertrags von 1882 erst nach Ablauf des Jahres 1894 berechtigt gewesen wäre, die ungarischen Linien des Unternehmens einzulösen, hat auf Grund des Vertrags vom 7. Juni 1891 diese Linien mit Zurückbeziehung auf den 1. 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Regierung, womit letztere die volle Gleichberechtigung Österreichs in bezug auf das Einlösungsrecht, die Tarife u. s. w., sowie die Sicherstellung der Ausgestaltung des Bahnnetzes in Österreich erreichte.
Die Gesellschaft trat nun unter der Firma „Priv. österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft“ in ein neues Entwicklungsstadium. Es wurde je ein Direktorium für die österreichischen und ungarischen Linien in Wien sowie in Budapest errichtet.
Auf Grund der Vereinbarungen im Jahre 1882 erfolgte 1884/87 die Konzessionierung zahlreicher Lokalbahnen an die Ö.
Die ungarische Regierung, die im Sinn des Vertrags von 1882 erst nach Ablauf des Jahres 1894 berechtigt gewesen wäre, die ungarischen Linien des Unternehmens einzulösen, hat auf Grund des Vertrags vom 7. Juni 1891 diese Linien mit Zurückbeziehung auf den 1. Januar 1891 gegen eine Jahresrente von 9,598.560 fl. erworben.
Die Domänen, Berg- und Hüttenwerke in Ungarn mit den Werksbahnen verblieben der Gesellschaft.
Am 21. Oktober 1908 wurde zwischen der österreichischen Regierung einerseits und der Gesellschaft anderseits ein Übereinkommen abgeschlossen, das die Erwerbung der österreichischen Eisenbahnlinien sowie einiger Bestandteile des sonstigen Vermögens dieser Gesellschaft durch den Staat zum Gegenstand hatte. Dieses Übereinkommen erhielt durch Ges. vom 30. März 1909 die verfassungsmäßige Genehmigung, und erfolgte am 15. Oktober 1909 die Übernahme der Bahn in den Staatsbetrieb.
Der Staat übernahm eine Reihe von Prioritätsanlehen der Gesellschaft zur Selbst- und Alleinzahlung, so daß eine direkte Zahlung eines Einlösungspreises an die Gesellschaft unterblieb. Die Belastung des Staates entsprach auf Grund eines 4%igen Zinsfußes, bezogen auf den 1. Januar 1908, von welchem Tage ab die Erwerbung erfolgte, einem Kapitalsbetrage von 690,423.118 K.
Der Gesellschaft verblieben zur Selbstzahlung nur die 5%igen Prioritätsanlehen von 1873 und 1874 im Reste von K 26,409.925·16, das 5%ige Prioritätsanlehen der Brünn-Rossitzer Eisenbahn von 1872 im Reste von K 1,214.658·06 und das 3%ige Markprioritätsanlehen von 1895 im Reste von K 60,364.696·77.
Von der Erwerbung durch den Staat waren die gesellschaftlichen Kohlenwerke und industriellen Anlagen in Böhmen ausgenommen.
Die Gesellschaft bezahlte der Staatsverwaltung einen Kapitalsbetrag von 16 Mill. K.
Die Gesellschaft übertrug an die Staatsverwaltung die sämtlichen in ihrem Besitze befindlichen Aktien und Prioritätsobligationen der k. k. priv. böhmischen Kommerzialbahnen, sowie sämtliche Aktien der Svoleňoves-SmeČnaer Eisenbahnaktiengesellschaft.
Die von der Gesellschaft empfangenen Staatsvorschüsse aus dem Titel der Staatsgarantie für das Ergänzungsnetz samt den von diesen Vorschüssen aufgelaufenen Zinsen hatte die Gesellschaft nicht rückzuerstatten.
Diese Garantieschuld betrug samt Zinsen Ende 1907 75,359.016 K.
Dr. Pollaczek.
Ofotenbahn, 1902 eröffnete norwegische Staatsbahn von Narvik nach der schwedischen Reichsgrenze (42 km) mit der gleichfalls als Staatsbahn in Schweden gebauten Fortsetzung nach Luleä und Gällivare (205 km). Der norwegische Teil der O. ist die nördlichste Bahn der Erde, ihr nördlichster Punkt liegt 2 km östlich von der Endstation Narvik auf 68° 77' nördlicher Breite. Die Bahn erreicht an der Reichsgrenze ihren höchsten Punkt mit 522 m ü. M. Sie folgt in ihrer Hauptrichtung dem steilen Fjällabhang auf der südlichen Seite des innersten Armes des Ofotenfjords, des Rombaken, dessen Ende in der Luftlinie nur 10 km von der Grenze entfernt liegt. Der geringste Krümmungshalbmesser beträgt 300 m, die höchste Steigung 17·3‰, in der die 10 km lange Strecke bis zur Fjällhöhe bei der Reichsgrenze liegt, sonst nur 16‰. Auf der Bahn befinden sich 23 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4740 m. Sie liegen hauptsächlich auf den der Reichsgrenze benachbarten 20 km, wo ein Fünftel der Bahn im Tunnel läuft. Ferner waren weitläufige und kostbare Bauten nötig, um die Linie gegen Lawinen und Steinfall zu sichern; Schneeschutzanlagen (Schneeschirme) und Schnee-Einbauten sind in großer Ausdehnung angebracht.
Von den größeren sonstigen Arbeiten ist namentlich die Brücke beim Nordalsende zu nennen, deren Länge von 180 m auf 10 Öffnungen von je 18 m verteilt ist. Ihre Höhe über dem Talgrund beträgt 40 m, die Pfeilerhöhe 12–30 m; 6 Pfeiler sind liegend montiert und dann in die senkrechte Stellung gebracht.
Die Kosten der Bahn beliefen sich auf 9,410.000 K, wovon 500.000 K zum Ankauf von Gelände am Endpunkt der Bahn, Fagernäs, oder wie er jetzt genannt wird, Narvik Hafen, verwendet worden sind (vgl. Ztg. d. VDEV. 1903, S. 379/81).
Oldenburgische Eisenbahnen. Die oldenburgischen Eisenbahnen stehen im Eigentum des Herzogtums Oldenburg, des Hauptteils des Großherzogtums gleichen Namens. Sie sind das kleinste deutsche Staatsbahnunternehmen, ein Ergebnis der Selbständigkeit dieses Kleinstaates und der geographischen Lage des Herzogtums. Fast an der Nordwestecke Deutschlands
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 450. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/467>, abgerufen am 24.11.2024. |
