Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

worden; bloß die gänzlich abgeschlossene dalmatinische Eisenbahn mußte der Staat selbst in Betrieb nehmen. Außerdem sah sich der Staat genötigt, seit 1876 mehrere notleidende Bahnen zu übernehmen, u. zw. die Dniesterbahn (Chyrow-Stryj und Drohobycz-Boryslaw), die Bahn von Braunau nach Straßwalchen, sowie die Linien der niederösterreichischen Südwestbahnen (Leobersdorf-St. Pölten, Wittmannsdorf-Gutenstein, Scheibmühl-Schrambach, Pöchlarn-Kienberg-Gaming).

Die günstigen Erfahrungen, die bei den Staatsbahnbauten gemacht wurden, sowie die Notwendigkeit, die bestehenden Verhältnisse im Eisenbahnwesen einer durchgreifenden Besserung zu unterziehen, ließen es angezeigt erscheinen, auf dem betretenen Wege fortzuschreiten.

Als wichtigstes Moment kam hierbei die Lage der garantierten Bahnen in Betracht.

Gegen das Ende der Siebzigerjahre waren 19 Bahnunternehmungen garantiert, von denen ein Teil (14) eine einheitliche Garantie für das gesamte Netz bezog, während die übrigen Eisenbahnen im Genüsse der sog. gemischten Garantie standen. Von der ersten Gruppe der Eisenbahnen genoß eine Unternehmung (die Südbahn) eine Brutto – Ertragsgarantie f. d. Meile, bzw. f. d. km, eine Anzahl weiterer Bahnen eine Reinertragsgarantie in Summe (Pauschalgarantie), ferner ein anderer Teil eine Reinertragsgarantie vom Anlagekapital als Ganzes und schließlich eine Anzahl Unternehmungen eine Reinertragsgarantie vom Anlagekapital f. d. Meile Bahnlänge.

Die mit der „gemischten“ Garantie ausgestatteten Unternehmungen bezogen die Reinertragsgarantie für die einzelnen Bestandteile ihres Netzes in verschiedenen Formen der vorstehend aufgeführten Garantiemodalitäten. Bei einer Unternehmung (Kronprinz Rudolf-Bahn) fanden sogar sämtliche Kombinationen gleichzeitige Anwendung.

Die Forderungen der Bahnunternehmungen aus dem Titel der Ertragsgarantie gingen vielfach so weit, daß die garantierte Summe nicht nur in ihrer Gänze in Anspruch genommen, sondern daß an die Regierung das Ansinnen gestellt wurde, auch für den durch die Betriebseinnahmen nicht gedeckten Betrag der Betriebsausgaben aufzukommen. Infolge dieser Verhältnisse war der Betrag der vom Staate jährlich zu leistenden Garantievorschüsse allmählich zu einer bedeutenden Höhe angewachsen. Die gesamten Garantievorschüsse beliefen sich bis 1877 (ohne Zinsen) auf etwa 184 Mill. K.

Zu den Maßnahmen der Staatsverwaltung, die bestimmt waren, in diese Verhältnisse bessernd einzugreifen, gehört in erster Linie das Ges. vom 14. Dezember 1877, das sog. Sequestrationsgesetz, das die Regierung ermächtigte, die Betriebsführung solcher Eisenbahnen zu übernehmen, die einen vom Staat zu bedeckenden Betriebskostenabgang aufweisen oder die durch 5 Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinertrags in Anspruch nehmen. Diese Betriebsführung durch den Staat kann so lange stattfinden, bis nicht durch 3 aufeinander folgende Jahre die Leistung einer staatlichen Aushilfe unterbleibt. Die Regierung wurde ferner durch dieses Gesetz ermächtigt, beim Ankauf garantierter Eisenbahnen die Prioritäten zu übernehmen und für den Rest der Kaufsumme Eisenbahnschuldverschreibungen auszugeben.

Die erste Anwendung fand das Gesetz 1879, indem mit 1. Januar 1880 die Sequestration der Kronprinz Rudolf-Bahn durchgeführt wurde.

Übergang zum Staatsbahnsystem (1880 bis 1905).

Die Sequestrierung der Rudolfbahn (unter gleichzeitiger Übernahme des Betriebs der Staatsbahn Tarvis-Pontafel sowie die am 21. Juli 1880 vollzogene Betriebsübernahme der 1884 eingelösten) Erzherzog Albrecht-Bahn bildeten den Übergang zum eigentlichen Staatsbetrieb, der während der nächsten Jahre immer mehr an Ausdehnung gewann. Die von da ab in kräftigster Weise in Angriff genommene Aktion der Staatsverwaltung auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens beschränkte sich nicht mehr auf Notstandsmaßnahmen, sondern verfolgte den Zweck, einerseits den Bau einzelner wichtiger Linien durch den Staat durchzuführen, sowie anderseits in systematischer Weise die Erwerbung oder die Betriebsübernahme hierzu geeigneter Bahnen zu bewirken.

Mit Gesetz vom 7. Mai 1880 wurden die Mittel für den Bau der Arlbergbahn (s. d.) bewilligt.

Ein entscheidender Schritt auf dem Wege der Verstaatlichung erfolgte durch Abschluß eines Übereinkommens mit der Kaiserin Elisabeth-Bahn (mit Ges. vom 23. Dezember 1881 genehmigt), durch das der Staat mit Wirkung vom 1. Januar 1881 den Betrieb der Linien der Kaiserin Elisabeth-Bahn für eigene Rechnung übernahm. Mit der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Wien-Salzburg-Wörgl, nebst Seitenlinien), deren Einlösung 1884 erfolgte, erwarb der Staat wichtige, ertragreiche Linien, die mit den bereits zu den Staatsbahnen gehörigen Linien sowie der 1882 auf Grund des Sequestrationsgesetzes in Staatsbetrieb übernommenen (1884 eingelösten) Vorarlberger Bahn ein zusammenhängendes westliches Staatsbahnnetz bildeten.

Die Führung des Betriebs erfolgte durch eine am 1. Juli 1882 in Wirksamkeit getretene k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien (der auch die niederösterreichischen Staatsbahnen unterstellt wurden). Diese übernahm im Jahre 1883 den Betrieb der Istrianerbahn, der Dalmatinerbahn, sowie der Arlbergbahnstrecke Innsbruck-Landeck, ferner den Mitbetrieb auf der Südbahnstrecke Wörgl-Innsbruck.

1884 erfuhr das Staatseisenbahnnetz eine weitere namhafte Erweiterung durch die