Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Abb. 46 stellt die Miller-Kuppelung dar in Vereinigung mit dem Buffer, Abb. 47 a u. b zeigen diese mit über der K. angeordnetem Buffer. Die Evolutfeder e hält den Haken a in seiner Längsstellung, die lange Blattfeder l drückt ihn nach der Mitte und hält ihn nach erfolgter K. dort  Abb. 47 a u. b.  Abb. 48 a u. b. Abb. 48 a u. b gibt die Anordnung der Janney-Kuppelung, Abb. 49 stellt deren Kuppelkopf dar, der nach den Beschlüssen der Master Car Builders als Normale zu behandeln ist, soweit die sich berührenden, bzw. ineinandergreifenden Teile in Frage kommen. Der durch Spiralfeder f in bestimmter mittlerer Stellung gehaltene Kuppelkopf überträgt durch einen Doppelhebel h sowohl beim Andrücken als beim Anziehen seine Bewegung mittels der Schlinge i und eines Anschlagstückes derart auf eine oberhalb liegende, die beiden mit Querbalancier verbundenen, 660 mm voneinander entfernten Buffer spannende zweite Spiralfeder g, daß beim Verlassen der Mittellage für jede Bewegungsrichtung des Kopfes eine Anspannung dieser Feder, also auch ein Anpressen der Bufferköpfe stattfindet. Im Bufferkopf (Abb. 49) findet sich ein knieförmiges Gelenkstück b, das nach erfolgtem Zusammenstoß  Abb. 49. Die Drehung des Hebels c erfolgt von der Plattform der Wagen aus mittels besonders angeordneter Hebel oder Ketten, so daß Beschädigungen der Kuppler nicht eintreten können. Eine neuere der Janney-Kuppelung ähnliche Ausführung ist die amerikanische Atlaskuppelung der National Malleable castings-Comp. in Cleveland, die im Jahre 1904 bei von der preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken angestellten Versuchen verwendet wurde. Wegen zu verwickelter Bauart wurde von weiteren Versuchen abgesehen. An den Personenwagen der Londoner Untergrundbahnen (Metropolitain Railway) ist die Zentralkuppelung gewöhnlicher Art mit zwei auf 1397 mm zusammengerückten selbständig mitwirkenden Buffern zusammengestellt worden, wie dies aus Abb. 50 ersichtlich ist. Man hat hiermit die Erzielung eines möglichst ruhigen Ganges der Wagen auf den mit verhältnismäßig Die Kruppsche K. (Abb. 51 a u. b) stellt eine Mittelbufferkuppelung dar. Sie ist auch in der Übergangszeit brauchbar, in der die normale Abb. 46 stellt die Miller-Kuppelung dar in Vereinigung mit dem Buffer, Abb. 47 a u. b zeigen diese mit über der K. angeordnetem Buffer. Die Evolutfeder e hält den Haken a in seiner Längsstellung, die lange Blattfeder l drückt ihn nach der Mitte und hält ihn nach erfolgter K. dort Abb. 47 a u. b. Abb. 48 a u. b. Abb. 48 a u. b gibt die Anordnung der Janney-Kuppelung, Abb. 49 stellt deren Kuppelkopf dar, der nach den Beschlüssen der Master Car Builders als Normale zu behandeln ist, soweit die sich berührenden, bzw. ineinandergreifenden Teile in Frage kommen. Der durch Spiralfeder f in bestimmter mittlerer Stellung gehaltene Kuppelkopf überträgt durch einen Doppelhebel h sowohl beim Andrücken als beim Anziehen seine Bewegung mittels der Schlinge i und eines Anschlagstückes derart auf eine oberhalb liegende, die beiden mit Querbalancier verbundenen, 660 mm voneinander entfernten Buffer spannende zweite Spiralfeder g, daß beim Verlassen der Mittellage für jede Bewegungsrichtung des Kopfes eine Anspannung dieser Feder, also auch ein Anpressen der Bufferköpfe stattfindet. Im Bufferkopf (Abb. 49) findet sich ein knieförmiges Gelenkstück b, das nach erfolgtem Zusammenstoß Abb. 49. Die Drehung des Hebels c erfolgt von der Plattform der Wagen aus mittels besonders angeordneter Hebel oder Ketten, so daß Beschädigungen der Kuppler nicht eintreten können. Eine neuere der Janney-Kuppelung ähnliche Ausführung ist die amerikanische Atlaskuppelung der National Malleable castings-Comp. in Cleveland, die im Jahre 1904 bei von der preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken angestellten Versuchen verwendet wurde. Wegen zu verwickelter Bauart wurde von weiteren Versuchen abgesehen. An den Personenwagen der Londoner Untergrundbahnen (Metropolitain Railway) ist die Zentralkuppelung gewöhnlicher Art mit zwei auf 1397 mm zusammengerückten selbständig mitwirkenden Buffern zusammengestellt worden, wie dies aus Abb. 50 ersichtlich ist. Man hat hiermit die Erzielung eines möglichst ruhigen Ganges der Wagen auf den mit verhältnismäßig Die Kruppsche K. (Abb. 51 a u. b) stellt eine Mittelbufferkuppelung dar. Sie ist auch in der Übergangszeit brauchbar, in der die normale <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0043" n="35"/> </p><lb/> <p>Abb. 46 stellt die <hi rendition="#g">Miller</hi>-Kuppelung dar in Vereinigung mit dem Buffer, Abb. 47 a u. b zeigen diese mit über der K. angeordnetem Buffer.</p><lb/> <p>Die Evolutfeder <hi rendition="#i">e</hi> hält den Haken <hi rendition="#i">a</hi> in seiner Längsstellung, die lange Blattfeder <hi rendition="#i">l</hi> drückt ihn nach der Mitte und hält ihn nach erfolgter K. dort<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0056.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 47 a u. b.</head><lb/></figure><lb/> fest. Beim Zusammenbringen der Wagen gleiten die Kuppelköpfe aneinander vorüber und schließen dann unter dem Druck der Blattfedern zusammen. 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Abb. 46 stellt die Miller-Kuppelung dar in Vereinigung mit dem Buffer, Abb. 47 a u. b zeigen diese mit über der K. angeordnetem Buffer.
Die Evolutfeder e hält den Haken a in seiner Längsstellung, die lange Blattfeder l drückt ihn nach der Mitte und hält ihn nach erfolgter K. dort
[Abbildung Abb. 47 a u. b.
]
fest. Beim Zusammenbringen der Wagen gleiten die Kuppelköpfe aneinander vorüber und schließen dann unter dem Druck der Blattfedern zusammen. Die Lösung der K. erfolgt von der Plattform des Wagens oder von der Langseite des Wagens aus entweder mittels besonderer Hebelanordnung oder unter Zuhilfenahme einer Kette, die, von außerhalb angespannt, mittels eines kleinen Druckhebels den Kuppelkopf aus der Mittellage zurückdrückt und dadurch zum Auseinanderziehen frei macht.
[Abbildung Abb. 48 a u. b.
]
Abb. 48 a u. b gibt die Anordnung der Janney-Kuppelung, Abb. 49 stellt deren Kuppelkopf dar, der nach den Beschlüssen der Master Car Builders als Normale zu behandeln ist, soweit die sich berührenden, bzw. ineinandergreifenden Teile in Frage kommen.
Der durch Spiralfeder f in bestimmter mittlerer Stellung gehaltene Kuppelkopf überträgt durch einen Doppelhebel h sowohl beim Andrücken als beim Anziehen seine Bewegung mittels der Schlinge i und eines Anschlagstückes derart auf eine oberhalb liegende, die beiden mit Querbalancier verbundenen, 660 mm voneinander entfernten Buffer spannende zweite Spiralfeder g, daß beim Verlassen der Mittellage für jede Bewegungsrichtung des Kopfes eine Anspannung dieser Feder, also auch ein Anpressen der Bufferköpfe stattfindet.
Im Bufferkopf (Abb. 49) findet sich ein knieförmiges Gelenkstück b, das nach erfolgtem Zusammenstoß
[Abbildung Abb. 49.
]
der Wagen mittels des doppelarmigen Hebels a, an dessen kurzem Ende eine Spiralfeder angreift, festgehalten wird. Um verkuppeln zu können, muß dieses Gelenkstück ausgelöst, der Kuppelkopf geöffnet sein, was durch entsprechende Drehung eines außenseitig des Kopfes liegenden Hebels c, der mit a auf gleicher Drehachse festsitzt, geschieht.
Die Drehung des Hebels c erfolgt von der Plattform der Wagen aus mittels besonders angeordneter Hebel oder Ketten, so daß Beschädigungen der Kuppler nicht eintreten können.
Eine neuere der Janney-Kuppelung ähnliche Ausführung ist die amerikanische Atlaskuppelung der National Malleable castings-Comp. in Cleveland, die im Jahre 1904 bei von der preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken angestellten Versuchen verwendet wurde. Wegen zu verwickelter Bauart wurde von weiteren Versuchen abgesehen.
An den Personenwagen der Londoner Untergrundbahnen (Metropolitain Railway) ist die Zentralkuppelung gewöhnlicher Art mit zwei auf 1397 mm zusammengerückten selbständig mitwirkenden Buffern zusammengestellt worden, wie dies aus Abb. 50 ersichtlich ist.
Man hat hiermit die Erzielung eines möglichst ruhigen Ganges der Wagen auf den mit verhältnismäßig
[Abbildung Abb. 50.
]
beträchtlicher Geschwindigkeit befahrenen kurvenreichen Strecken beabsichtigt und diesen Zweck auch in zufriedenstellender Weise erreicht.
Die Kruppsche K. (Abb. 51 a u. b) stellt eine Mittelbufferkuppelung dar. Sie ist auch in der Übergangszeit brauchbar, in der die normale
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