Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
C. Die Stoßverbindung. An der Stelle, an der 2 Schienen eines Stranges zusammenstoßen, dem sog. "Schienenstoß", ist der Zusammenhang der Fahrbahn unterbrochen. Bei Straßenbahnen mit vollständig  Abb. 386 a-d Schienenstoß des preußisch-hessischen O. 6, e, H. E auf eichenen Schwellen. I. Der gewöhnliche Laschenstoß. Die üblichste Verbindung wird durch Laschen gebildet, eine Bauart, die seit 1850 allmählich zur allgemeinen Einführung gelangt ist (Abb. 386 a-d). Liegt der Stoß zwischen 2 Schwellen, so spricht man vom schwebenden Stoß; liegt eine Schwelle gerade darunter, vom ruhenden (oder festen) Stoß. Beim festen Stoß (im eigentlichen Sinne), der wegen Nichtbewährung fast ganz zu gunsten des schwebenden Stoßes verlassen war, lagen die Schienen unmittelbar oder mittels einer gemeinsamen Unterlagsplatte auf der Stoßschwelle auf. Neuerdings wird dagegen vielfach ein fester Stoß mit getrennter Auflagerung beider Schienenenden (Abb. 387 a-c), eigentlich ein Mittelding zwischen festem und schwebendem Stoß, verwendet. Die Laschen werden durch 4 oder 6 Bolzen in die Laschenkammern der Schienen (den Raum zwischen Kopfunterfläche und Fußoberfläche) hineingepreßt. Die Laschenbolzen greifen durch Löcher des Schienensteges hindurch, die so weit sein müssen, daß die Schienen sich bei Temperaturveränderungen verschieben können. Damit beim Anziehen der Mutter der Laschenbolzen sich nicht mitdreht, liegt entweder sein Kopf zwischen vortretenden Kanten der Lasche (Abb. 384) oder an den Kopf schließt sich eine Nase, ein oval geformtes Stück des Bolzens (Abb. 386, 387, 389) u. s. w. mit entsprechender Ausbildung des Bolzenloches in der betreffenden Lasche, zweckmäßig der Außenlasche, an. Gegen das Losrütteln der Muttern hat man zahlreiche Mittel erfunden. Besonders bewährt sind federnde Unterlagsplatten aus sehr hartem Stoff. Die Laschen erhalten meist zur Erhöhung ihrer Tragfähigkeit einen winkelförmigen oder C. Die Stoßverbindung. An der Stelle, an der 2 Schienen eines Stranges zusammenstoßen, dem sog. „Schienenstoß“, ist der Zusammenhang der Fahrbahn unterbrochen. Bei Straßenbahnen mit vollständig Abb. 386 a–d Schienenstoß des preußisch-hessischen O. 6, e, H. E auf eichenen Schwellen. I. Der gewöhnliche Laschenstoß. Die üblichste Verbindung wird durch Laschen gebildet, eine Bauart, die seit 1850 allmählich zur allgemeinen Einführung gelangt ist (Abb. 386 a–d). Liegt der Stoß zwischen 2 Schwellen, so spricht man vom schwebenden Stoß; liegt eine Schwelle gerade darunter, vom ruhenden (oder festen) Stoß. Beim festen Stoß (im eigentlichen Sinne), der wegen Nichtbewährung fast ganz zu gunsten des schwebenden Stoßes verlassen war, lagen die Schienen unmittelbar oder mittels einer gemeinsamen Unterlagsplatte auf der Stoßschwelle auf. Neuerdings wird dagegen vielfach ein fester Stoß mit getrennter Auflagerung beider Schienenenden (Abb. 387 a–c), eigentlich ein Mittelding zwischen festem und schwebendem Stoß, verwendet. Die Laschen werden durch 4 oder 6 Bolzen in die Laschenkammern der Schienen (den Raum zwischen Kopfunterfläche und Fußoberfläche) hineingepreßt. Die Laschenbolzen greifen durch Löcher des Schienensteges hindurch, die so weit sein müssen, daß die Schienen sich bei Temperaturveränderungen verschieben können. Damit beim Anziehen der Mutter der Laschenbolzen sich nicht mitdreht, liegt entweder sein Kopf zwischen vortretenden Kanten der Lasche (Abb. 384) oder an den Kopf schließt sich eine Nase, ein oval geformtes Stück des Bolzens (Abb. 386, 387, 389) u. s. w. mit entsprechender Ausbildung des Bolzenloches in der betreffenden Lasche, zweckmäßig der Außenlasche, an. Gegen das Losrütteln der Muttern hat man zahlreiche Mittel erfunden. Besonders bewährt sind federnde Unterlagsplatten aus sehr hartem Stoff. Die Laschen erhalten meist zur Erhöhung ihrer Tragfähigkeit einen winkelförmigen oder <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0415" n="398"/> </p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">C.</hi><hi rendition="#g">Die Stoßverbindung</hi>.</p><lb/> <p>An der Stelle, an der 2 Schienen eines Stranges zusammenstoßen, dem sog. „Schienenstoß“, ist der Zusammenhang der Fahrbahn unterbrochen. Bei Straßenbahnen mit vollständig<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0526.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 386 a–d Schienenstoß des preußisch-hessischen O. 6, e, H. E auf eichenen Schwellen.</head><lb/></figure><lb/> im Pflaster eingebetteten Gleisen hat man die Stöße durch Zusammenschweißen je zweier Schienenenden ganz oder auf längere Strecken beseitigt. Bei Eisenbahngleisen läßt sich dieses Verfahren nicht anwenden. Andernfalls könnte bei starker Wärmezunahme ein Ausknicken des ganzen Gleises eintreten. Die Stöße sind daher so auszubilden, daß einerseits die Stetigkeit der Fahrbahn, anderseits aber die Längsverschieblichkeit der Enden der Einzelschienen in der Stoßverbindung möglichst gewahrt bleibt.</p><lb/> <p>I. <hi rendition="#g">Der gewöhnliche Laschenstoß</hi>. Die üblichste Verbindung wird durch Laschen gebildet, eine Bauart, die seit 1850 allmählich zur allgemeinen Einführung gelangt ist (Abb. 386 a–d). Liegt der Stoß zwischen 2 Schwellen, so spricht man vom <hi rendition="#g">schwebenden Stoß</hi>; liegt eine Schwelle gerade darunter, vom ruhenden (oder festen) Stoß. Beim festen Stoß (im eigentlichen Sinne), der wegen Nichtbewährung fast ganz zu gunsten des schwebenden Stoßes verlassen war, lagen die Schienen unmittelbar oder mittels einer gemeinsamen Unterlagsplatte auf der Stoßschwelle auf. Neuerdings wird dagegen vielfach ein fester Stoß mit getrennter Auflagerung beider Schienenenden (Abb. 387 a–c), eigentlich ein Mittelding zwischen festem und schwebendem Stoß, verwendet.</p><lb/> <p>Die Laschen werden durch 4 oder 6 Bolzen in die Laschenkammern der Schienen (den Raum zwischen Kopfunterfläche und Fußoberfläche) hineingepreßt. Die Laschenbolzen greifen durch Löcher des Schienensteges hindurch, die so weit sein müssen, daß die Schienen sich bei Temperaturveränderungen verschieben können. Damit beim Anziehen der Mutter der Laschenbolzen sich nicht mitdreht, liegt entweder sein Kopf zwischen vortretenden Kanten der Lasche (Abb. 384) oder an den Kopf schließt sich eine Nase, ein oval geformtes Stück des Bolzens (Abb. 386, 387, 389) u. s. w. mit entsprechender Ausbildung des Bolzenloches in der betreffenden Lasche, zweckmäßig der Außenlasche, an. Gegen das Losrütteln der Muttern hat man zahlreiche Mittel erfunden. Besonders bewährt sind federnde Unterlagsplatten aus sehr hartem Stoff.</p><lb/> <p>Die Laschen erhalten meist zur Erhöhung ihrer Tragfähigkeit einen winkelförmigen oder <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0092a.jpg"/>-förmigen Querschnitt. Von großer Bedeutung für ihre Wirksamkeit ist die Neigung der Anlageflächen. Sie schwankt zwischen 1 : 1·78 (England) und </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [398/0415]
C. Die Stoßverbindung.
An der Stelle, an der 2 Schienen eines Stranges zusammenstoßen, dem sog. „Schienenstoß“, ist der Zusammenhang der Fahrbahn unterbrochen. Bei Straßenbahnen mit vollständig
[Abbildung Abb. 386 a–d Schienenstoß des preußisch-hessischen O. 6, e, H. E auf eichenen Schwellen.
]
im Pflaster eingebetteten Gleisen hat man die Stöße durch Zusammenschweißen je zweier Schienenenden ganz oder auf längere Strecken beseitigt. Bei Eisenbahngleisen läßt sich dieses Verfahren nicht anwenden. Andernfalls könnte bei starker Wärmezunahme ein Ausknicken des ganzen Gleises eintreten. Die Stöße sind daher so auszubilden, daß einerseits die Stetigkeit der Fahrbahn, anderseits aber die Längsverschieblichkeit der Enden der Einzelschienen in der Stoßverbindung möglichst gewahrt bleibt.
I. Der gewöhnliche Laschenstoß. Die üblichste Verbindung wird durch Laschen gebildet, eine Bauart, die seit 1850 allmählich zur allgemeinen Einführung gelangt ist (Abb. 386 a–d). Liegt der Stoß zwischen 2 Schwellen, so spricht man vom schwebenden Stoß; liegt eine Schwelle gerade darunter, vom ruhenden (oder festen) Stoß. Beim festen Stoß (im eigentlichen Sinne), der wegen Nichtbewährung fast ganz zu gunsten des schwebenden Stoßes verlassen war, lagen die Schienen unmittelbar oder mittels einer gemeinsamen Unterlagsplatte auf der Stoßschwelle auf. Neuerdings wird dagegen vielfach ein fester Stoß mit getrennter Auflagerung beider Schienenenden (Abb. 387 a–c), eigentlich ein Mittelding zwischen festem und schwebendem Stoß, verwendet.
Die Laschen werden durch 4 oder 6 Bolzen in die Laschenkammern der Schienen (den Raum zwischen Kopfunterfläche und Fußoberfläche) hineingepreßt. Die Laschenbolzen greifen durch Löcher des Schienensteges hindurch, die so weit sein müssen, daß die Schienen sich bei Temperaturveränderungen verschieben können. Damit beim Anziehen der Mutter der Laschenbolzen sich nicht mitdreht, liegt entweder sein Kopf zwischen vortretenden Kanten der Lasche (Abb. 384) oder an den Kopf schließt sich eine Nase, ein oval geformtes Stück des Bolzens (Abb. 386, 387, 389) u. s. w. mit entsprechender Ausbildung des Bolzenloches in der betreffenden Lasche, zweckmäßig der Außenlasche, an. Gegen das Losrütteln der Muttern hat man zahlreiche Mittel erfunden. Besonders bewährt sind federnde Unterlagsplatten aus sehr hartem Stoff.
Die Laschen erhalten meist zur Erhöhung ihrer Tragfähigkeit einen winkelförmigen oder
[Abbildung]
-förmigen Querschnitt. Von großer Bedeutung für ihre Wirksamkeit ist die Neigung der Anlageflächen. Sie schwankt zwischen 1 : 1·78 (England) und
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/415 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 398. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/415>, abgerufen am 24.11.2024. |
