Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

auf eisernen Brücken, wo besondere Schienenauszüge verwendet werden. Auch in Österreich werden 15 m lange Schienen verlegt. Die belgischen Staatsbahnen gehen bis zu 18 m; auf den nordamerikanischen Bahnen finden sich vielfach kürzere Schienen (9·14 m).

Neben den normalen Längen fertigt man auch außergewöhnliche an (Paßschienen). Sie dienen z. B. zur Herstellung des inneren Stranges gekrümmter Gleise (Kurvenschienen), ferner zur Herstellung von Weichen; auch zum Abpassen von Gleislängen zwischen Weichen. Endlich schaltet man sie nach Bedarf in graden oder gekrümmten Gleisen ein, um zu vermeiden, daß Schienenstöße auf Überwegen und kleineren Brücken liegen.

IV. Die Verteilung der Schwellen. Der Abstand der Schwellen (wegen anderer Unterlagen s. B) von Mitte zu Mitte gemessen wird vielfach als Schwellenteilung bezeichnet. Dieses Maß wird nicht gleichmäßig über die ganze Schienenlänge durchgeführt. Wegen der

Abb. 359. Schwellenteilung beim Oberbau 15 c der preußisch-hessischen Staatsbahnen.

Abb. 360. Schwellenteilung beim Oberbau 8 b der preußisch-hessischen Staatsbahnen.

Abb. 361. Schwellenteilung der bayerischen Staatsbahnen für Hauptbahnen mit Schnellzugverkehr (gerade Strecke und bei über 600 m Halbmesser).

stärkeren Beanspruchung rückt man vielmehr die Schwellen an den Stößen dichter zusammen als in der Mitte und legt entweder unter den Stoß eine gemeinsame Schwelle („ruhender“ oder „fester“ Stoß) oder man ordnet in einer gewissen Entfernung von den Schienenenden je eine Stoßschwelle an („schwebender“ Stoß). Im ersteren Fall pflegt man eine besonders breite Schwelle unter den Stoß zu legen. Die aneinanderstoßenden Schienen werden dann bisweilen auf getrennten Unterlagsplatten gelagert, so daß ihre Auflageflächen einen – wenn auch geringen – Abstand haben (Abb. 359). Im zweiten Falle (beim „schwebenden“ Stoß) rückt man die beiden Stoßschwellen so nahe aneinander, daß sie noch von beiden Seiten her unterstopft werden können, z. B. bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen auf 530 mm von Mitte zu Mitte, was einem lichten Abstand von 270 mm entspricht (Abb. 360). Bei anderen Verwaltungen wählt man den Abstand noch kleiner, z. B. in Bayern (Abb. 361) 340 mm von Mitte zu Mitte; doch ist dann das Unterstopfen schwierig (s. u.). Auch die ersten den Stoßschwellen folgenden Schwellen erhalten eine verhältnismäßig enge Teilung; die dann folgenden Mittelschwellen zeigen dagegen einen größeren, meist gleichmäßigen Abstand (Abb. 359 u. 360). Einzelne Verwaltungen (z. B. die bayerischen Staatsbahnen) ordnen jedoch auf 2gleisigen Strecken – auf denen also jedes Gleis nur in einer Richtung befahren wird – die Schwellen am Anfang jeder Schiene dichter an, um das aufnehmende Schienenende widerstandsfähiger gegen Stöße zu machen (Abb. 361). Im allgemeinen führt man die einmal angenommene Schwellenteilung auf der ganzen Strecke (abgesehen vielleicht von eisernen Brücken) gleichmäßig durch, obwohl dies im Grunde genommen nicht gerechtfertigt ist. Denn, wie Sigle im Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 310 zutreffend ausgeführt hat, wird die höchste Vollkommenheit in bezug auf Betriebssicherheit und wirtschaftliche Unterhaltung bei einem Gleis erreicht, das sich in allen seinen Teilen gleich verhält. Dieser Zustand läßt sich aber nur dann erreichen, wenn die Schwellen nicht gleichmäßig verteilt sind, sondern wenn, je nach den örtlichen Verhältnissen, in der Geraden oder in der Krümmung, in der Wagrechten oder im Gefälle, auf gutem oder schlechtem Untergrund, ihre Anzahl auf eine Schienenlänge vermehrt oder vermindert würde.

Der größte Schwellenabstand beträgt in Europa etwa 800–1000 mm, neuerdings auf Hauptbahnen dagegen meist weniger (siehe Zusammenstellung I). Im allgemeinen dürfte in Europa der kleinste Abstand der Mittelschwellen im Lichten 300 mm sein, was einem Mittenabstand von etwa 560 mm bei Holzschwellen entspricht. In Amerika geht man mit dem Mittenabstand auf 508 mm herab.