Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Die Inanspruchnahme wird größer, wenn die durch die Lokomotivkraft ausgeübte Beschleunigung des Zugvorderteils in Mitwirkung kommt oder die Steigungs- und Gefällsverhältnisse der Bahn eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz n1 - n2 veranlassen. Um nun die Notketten zu ersetzen, sind zahlreiche andere Kuppelungsarten in Vorschlag wie in Anwendung gebracht worden. Der Umfang der vielseitigen, auf Herstellung einer einfachen, möglichst haltbaren, betriebssicheren, leicht zu handhabenden Sicherheitskuppelung gerichteten Bemühungen erscheint wohlbegründet, wenn man erwägt, daß die vorgekommenen Zugtrennungen große Opfer an Material und Menschenleben im Gefolge hatten und daß zahlreiche Verletzungen des verkuppelnden Personals vorkamen. Zunächst gab Leonhardi die Anregung, die beiden seitlichen Notketten in eine kräftig gehaltene, unter der Hauptkuppelung angeordnete einzelne Notkette zusammenzufassen. Der hiermit angestellte Versuch beschränkte sich jedoch nur auf vereinzelte Ausführungen. Desgleichen fand ein von der Magdeburg-Halberstädter Bahn ausgehender Vorschlag, die Sicherheitskuppelung durch Verwendung der nicht gebrauchten Schraubenkuppelung und mit gleichzeitiger Anordnung eines unter der Hauptkuppelung liegenden vollständigen zweiten Zugapparats herzustellen, wenig Anklang (Organ 1871, S. 126). Erst den Vorschlägen von Brandt, Sürth, Uhlenhuth, Steinhaus, Turner, bei denen der Angriffspunkt der Sicherheitskuppelung an oder in den Zughaken selbst verlegt wurde, folgten ausgedehntere praktische Versuche, aus denen die Brauchbarkeit von derartigen sog. zentralen Sicherheitskuppelungen sich ergab. Brandt und Sürth brachten an jeder Kopfschwelle einen den Zughaken umgreifenden Scherenhaken an, der mit der zweiten, nicht gebrauchten Schraubenkuppel zusammengehängt werden konnte, wie dies aus Abb. 40 a Bei Steinhaus wurde der Zughaken mit Rücksicht auf schnell zu bewirkende Auswechslung um einen Hauptkuppelbolzen lotrecht beweglich gemacht, der in einer am Ende der Zugstange befindlichen wagrecht drehbaren Gabel saß und an welchem zugleich  Abb. 41 a u. b. Der seitliche Spielraum der Gabelstange war so bemessen, daß eine Ablenkung von etwa 1 : 10 von Die Inanspruchnahme wird größer, wenn die durch die Lokomotivkraft ausgeübte Beschleunigung des Zugvorderteils in Mitwirkung kommt oder die Steigungs- und Gefällsverhältnisse der Bahn eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz ν1 – ν2 veranlassen. Um nun die Notketten zu ersetzen, sind zahlreiche andere Kuppelungsarten in Vorschlag wie in Anwendung gebracht worden. Der Umfang der vielseitigen, auf Herstellung einer einfachen, möglichst haltbaren, betriebssicheren, leicht zu handhabenden Sicherheitskuppelung gerichteten Bemühungen erscheint wohlbegründet, wenn man erwägt, daß die vorgekommenen Zugtrennungen große Opfer an Material und Menschenleben im Gefolge hatten und daß zahlreiche Verletzungen des verkuppelnden Personals vorkamen. Zunächst gab Leonhardi die Anregung, die beiden seitlichen Notketten in eine kräftig gehaltene, unter der Hauptkuppelung angeordnete einzelne Notkette zusammenzufassen. Der hiermit angestellte Versuch beschränkte sich jedoch nur auf vereinzelte Ausführungen. Desgleichen fand ein von der Magdeburg-Halberstädter Bahn ausgehender Vorschlag, die Sicherheitskuppelung durch Verwendung der nicht gebrauchten Schraubenkuppelung und mit gleichzeitiger Anordnung eines unter der Hauptkuppelung liegenden vollständigen zweiten Zugapparats herzustellen, wenig Anklang (Organ 1871, S. 126). Erst den Vorschlägen von Brandt, Sürth, Uhlenhuth, Steinhaus, Turner, bei denen der Angriffspunkt der Sicherheitskuppelung an oder in den Zughaken selbst verlegt wurde, folgten ausgedehntere praktische Versuche, aus denen die Brauchbarkeit von derartigen sog. zentralen Sicherheitskuppelungen sich ergab. Brandt und Sürth brachten an jeder Kopfschwelle einen den Zughaken umgreifenden Scherenhaken an, der mit der zweiten, nicht gebrauchten Schraubenkuppel zusammengehängt werden konnte, wie dies aus Abb. 40 a Bei Steinhaus wurde der Zughaken mit Rücksicht auf schnell zu bewirkende Auswechslung um einen Hauptkuppelbolzen lotrecht beweglich gemacht, der in einer am Ende der Zugstange befindlichen wagrecht drehbaren Gabel saß und an welchem zugleich Abb. 41 a u. b. 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Die Inanspruchnahme wird größer, wenn die durch die Lokomotivkraft ausgeübte Beschleunigung des Zugvorderteils in Mitwirkung kommt oder die Steigungs- und Gefällsverhältnisse der Bahn eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz ν1 – ν2 veranlassen.
Um nun die Notketten zu ersetzen, sind zahlreiche andere Kuppelungsarten in Vorschlag wie in Anwendung gebracht worden. Der Umfang der vielseitigen, auf Herstellung einer einfachen, möglichst haltbaren, betriebssicheren, leicht zu handhabenden Sicherheitskuppelung gerichteten Bemühungen erscheint wohlbegründet, wenn man erwägt, daß die vorgekommenen Zugtrennungen große Opfer an Material und Menschenleben im Gefolge hatten und daß zahlreiche Verletzungen des verkuppelnden Personals vorkamen.
Zunächst gab Leonhardi die Anregung, die beiden seitlichen Notketten in eine kräftig gehaltene, unter der Hauptkuppelung angeordnete einzelne Notkette zusammenzufassen. Der hiermit angestellte Versuch beschränkte sich jedoch nur auf vereinzelte Ausführungen. Desgleichen fand ein von der Magdeburg-Halberstädter Bahn ausgehender Vorschlag, die Sicherheitskuppelung durch Verwendung der nicht gebrauchten Schraubenkuppelung und mit gleichzeitiger Anordnung eines unter der Hauptkuppelung liegenden vollständigen zweiten Zugapparats herzustellen, wenig Anklang (Organ 1871, S. 126).
Erst den Vorschlägen von Brandt, Sürth, Uhlenhuth, Steinhaus, Turner, bei denen der Angriffspunkt der Sicherheitskuppelung an oder in den Zughaken selbst verlegt wurde, folgten ausgedehntere praktische Versuche, aus denen die Brauchbarkeit von derartigen sog. zentralen Sicherheitskuppelungen sich ergab.
Brandt und Sürth brachten an jeder Kopfschwelle einen den Zughaken umgreifenden Scherenhaken an, der mit der zweiten, nicht gebrauchten Schraubenkuppel zusammengehängt werden konnte, wie dies aus Abb. 40 a
[Abbildung Abb. 40 a u. b.
]
u. b, die die ältere preußische Normalkuppelung darstellen, ersichtlich ist. Uhlenhuth ermöglichte durch Abspreizen der Schereneisen das Hindurchstecken des etwas verschmälerten Bügels der nicht gebrauchten K. durch die Scheren der gespannten K. und damit das Überlegen desselben über den gegenüberliegenden Zughaken (Abb. 41 a u. b).
Bei Steinhaus wurde der Zughaken mit Rücksicht auf schnell zu bewirkende Auswechslung um einen Hauptkuppelbolzen lotrecht beweglich gemacht, der in einer am Ende der Zugstange befindlichen wagrecht drehbaren Gabel saß und an welchem zugleich
[Abbildung Abb. 41 a u. b.
]
die Scheren der Hauptkuppelung hingen. Der Zughaken trug in seinem unteren Teil einen zweiten Bolzen, der zur Aufnahme der Sicherheitskuppelung diente.
Der seitliche Spielraum der Gabelstange war so bemessen, daß eine Ablenkung von etwa 1 : 10 von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 31. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/39>, abgerufen am 06.06.2024. |
