Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Die Linien im Norden des Landes haben besonders günstige Richtungsverhältnisse. Die Steigungen beschränken sich meist auf die erforderlichen Anlaufsrampen für die zahlreichen, oft hoch über dem Wasserspiegel liegenden Brücken. Als zulässige Grenze war in den Konzessionen allgemein das Verhältnis 1 : 225 bezeichnet. Abweichungen sind gestattet, wenn hierdurch größere Schwierigkeiten vermieden werden können. Die stärksten Steigungen auf den Hauptbahnen sind auf der elektrisch betriebenen Strecke Rotterdam-Haag/Scheveningen, wo Neigungen von 1 : 100 vielfach vorkommen, und auf der mit Dampfkraft betriebenen Strecke Venlo-Grenze, die auf einer Länge von 2563 m Neigungen von 1 : 120 aufweisen. Von den Lokalbahnen weist die Lokalbahn Sittard-Herzogenrath die stärkste Steigung, nämlich 1 : 71·5 auf. Der Unterbau ist, wenn auch im Anfang in der Regel nur ein Gleis verlegt wurde, auf den Staatsbahnen fast durchwegs für 2 Gleise hergestellt. Besondere Schwierigkeiten verursachte bei einzelnen Linien die Herbeischaffung des erforderlichen Schüttungsmaterials. In der Regel mußte das Material aus den längs der Bahnanlage zu grabenden Parallel- und Entwässerungskanälen gewonnen werden; diese Kanalprofile zeigen deshalb öfters sehr große Abmessungen. Auch die gestörten Wasserläufe der verschiedenen durchschnittenen "Polders" machten die Anlage größerer Seitenkanäle notwendig. Ein interessantes Bauwerk bietet die Strecke Schiedam-Maassluis der Linie Schiedam-Hoek van Holland an der Stelle, an der die Bahn den 55 m breiten Polderkanal mit einer 88 m langen Brücke übersetzt. Hier wurde nicht allein die Brücke, sondern der ganze Bahndamm an beiden Seiten des Kanals auf Pfähle gegründet. Für die Gründung der beiden Bahndämme wurden allein etwa 3000 Pfähle von je 17 m Länge eingetrieben. Derartige Vorkehrungen mußten auch bei der Anlage der Verbindungsbahn um Rotterdam bei Übersetzung des Rotte- und Schieflusses getroffen werden. Die bedeutendsten Erdarbeiten sind für die Linie Roosendaal-Vlissingen erforderlich gewesen. Hier mußte die Bahn die beiden Meerengen der Ooster-Schelde (zwischen der Provinz Nordbrabant und der Insel Zuid-Beveland) und des Sloe (zwischen der letztgenannten Insel und der Insel Walcheren) übersetzen und man errichtete statt großer Überbrückungen mächtige Dämme. Die beiden Dämme dürfen zu den bedeutendsten Kunstbauten gerechnet werden. Der ganze Damm über die Ooster-Schelde ist 3653 m lang. Im Brückenbau wurde gleichfalls Hervorragendes geleistet. Viele Flußbrücken zeigen für die Zeit, in der sie gebaut sind, ganz bedeutende Spannweiten. Zahlreich sind ferner die festen und beweglichen Brücken über Kanäle und Fahrstraßen. In der Strecke Leiden-Woerden (33 km) liegen nicht weniger als 126 feste Brücken, 3 Drehbrücken und 1 Klappbrücke. Die Linie Harlingen-Grenze (125 km) zählt 13 Drehbrücken von 6 oder 2 x 6 bis 2 x 8 m Lichtweite; überdies 1 Kran- und 30 feste Brücken; die Strecke Amsterdam-Rotterdam der holländischen Eisenbahngesellschaft 82, darunter 8 bewegliche Brücken. Auch auf den Linien Zaandam-Enkhuizen und Zaandam-Uitgeest sind Brücken in größerer Zahl zu verzeichnen. Es bestehen ferner 30 große Brücken in der Mitte und im Süden des Landes. Die Maas wird 11mal überschritten. Die ältesten jetzt noch bestehenden Brücken sind die Ysselbrücken bei Zwolle und Zutphen und die Lekbrücke bei Kuilenburg. (Die 1855 gebaute Brücke über die Yssel bei Westervoort wurde durch eine neue Brücke ersetzt.) Die größten Brücken sind die über das "Hollandsch Diep" bei Moerdyk mit 1469·3 m, über die Waal bei Zalt-Bommel mit 869·94 m, ferner über die Maas bei Hedel mit 718·5 m, über die Waal bei Nymegen mit 686·67 m, über den Lek bei Kuilenburg mit 670·25 m, über den Rhein bei Rhenen mit 527·5 m, über die Merwede bei Dordrecht mit 473·24 m und über den Yssel bei Deventer mit 511·42 m Spannung zwischen den Widerlagern. Interessant sind die beiden großen Drehbrücken über den Nordseekanal in der Nähe von Velzen (185·4 m, wovon der bewegliche Teil 2 Öffnungen von je 64 m Lichtweite bildet) und in der Nähe von Zaandam (270 m, der bewegliche Teil ebenso wie bei der Velzer Brücke). Vgl. den Art. "Drehbrücken", Bd. III, S. 420. Die größte Spannweite besitzt die Brücke bei Kuilenburg, welche das eigentliche Flußbett der Lek in einer einzigen Spannung von 150 m überbrückt (gebaut 1866-1868). Die meisten beweglichen Brücken sind Drehbrücken. Die Kranbrücken sind teilweise durch Drehbrücken ersetzt; 2 wurden im Jahre 1914 gegen Zugklappbrücken ausgewechselt. Der Oberbau der N. ist nach verschiedenen Formen ausgeführt. Die Regierung hat in den Konzessionen keine Vorschriften gegeben Die Linien im Norden des Landes haben besonders günstige Richtungsverhältnisse. Die Steigungen beschränken sich meist auf die erforderlichen Anlaufsrampen für die zahlreichen, oft hoch über dem Wasserspiegel liegenden Brücken. Als zulässige Grenze war in den Konzessionen allgemein das Verhältnis 1 : 225 bezeichnet. Abweichungen sind gestattet, wenn hierdurch größere Schwierigkeiten vermieden werden können. Die stärksten Steigungen auf den Hauptbahnen sind auf der elektrisch betriebenen Strecke Rotterdam-Haag/Scheveningen, wo Neigungen von 1 : 100 vielfach vorkommen, und auf der mit Dampfkraft betriebenen Strecke Venlo-Grenze, die auf einer Länge von 2563 m Neigungen von 1 : 120 aufweisen. Von den Lokalbahnen weist die Lokalbahn Sittard-Herzogenrath die stärkste Steigung, nämlich 1 : 71·5 auf. Der Unterbau ist, wenn auch im Anfang in der Regel nur ein Gleis verlegt wurde, auf den Staatsbahnen fast durchwegs für 2 Gleise hergestellt. Besondere Schwierigkeiten verursachte bei einzelnen Linien die Herbeischaffung des erforderlichen Schüttungsmaterials. In der Regel mußte das Material aus den längs der Bahnanlage zu grabenden Parallel- und Entwässerungskanälen gewonnen werden; diese Kanalprofile zeigen deshalb öfters sehr große Abmessungen. Auch die gestörten Wasserläufe der verschiedenen durchschnittenen „Polders“ machten die Anlage größerer Seitenkanäle notwendig. Ein interessantes Bauwerk bietet die Strecke Schiedam-Maassluis der Linie Schiedam-Hoek van Holland an der Stelle, an der die Bahn den 55 m breiten Polderkanal mit einer 88 m langen Brücke übersetzt. Hier wurde nicht allein die Brücke, sondern der ganze Bahndamm an beiden Seiten des Kanals auf Pfähle gegründet. Für die Gründung der beiden Bahndämme wurden allein etwa 3000 Pfähle von je 17 m Länge eingetrieben. Derartige Vorkehrungen mußten auch bei der Anlage der Verbindungsbahn um Rotterdam bei Übersetzung des Rotte- und Schieflusses getroffen werden. Die bedeutendsten Erdarbeiten sind für die Linie Roosendaal-Vlissingen erforderlich gewesen. Hier mußte die Bahn die beiden Meerengen der Ooster-Schelde (zwischen der Provinz Nordbrabant und der Insel Zuid-Beveland) und des Sloe (zwischen der letztgenannten Insel und der Insel Walcheren) übersetzen und man errichtete statt großer Überbrückungen mächtige Dämme. Die beiden Dämme dürfen zu den bedeutendsten Kunstbauten gerechnet werden. Der ganze Damm über die Ooster-Schelde ist 3653 m lang. Im Brückenbau wurde gleichfalls Hervorragendes geleistet. Viele Flußbrücken zeigen für die Zeit, in der sie gebaut sind, ganz bedeutende Spannweiten. Zahlreich sind ferner die festen und beweglichen Brücken über Kanäle und Fahrstraßen. In der Strecke Leiden-Woerden (33 km) liegen nicht weniger als 126 feste Brücken, 3 Drehbrücken und 1 Klappbrücke. Die Linie Harlingen-Grenze (125 km) zählt 13 Drehbrücken von 6 oder 2 × 6 bis 2 × 8 m Lichtweite; überdies 1 Kran- und 30 feste Brücken; die Strecke Amsterdam-Rotterdam der holländischen Eisenbahngesellschaft 82, darunter 8 bewegliche Brücken. Auch auf den Linien Zaandam-Enkhuizen und Zaandam-Uitgeest sind Brücken in größerer Zahl zu verzeichnen. Es bestehen ferner 30 große Brücken in der Mitte und im Süden des Landes. Die Maas wird 11mal überschritten. Die ältesten jetzt noch bestehenden Brücken sind die Ysselbrücken bei Zwolle und Zutphen und die Lekbrücke bei Kuilenburg. (Die 1855 gebaute Brücke über die Yssel bei Westervoort wurde durch eine neue Brücke ersetzt.) Die größten Brücken sind die über das „Hollandsch Diep“ bei Moerdyk mit 1469·3 m, über die Waal bei Zalt-Bommel mit 869·94 m, ferner über die Maas bei Hedel mit 718·5 m, über die Waal bei Nymegen mit 686·67 m, über den Lek bei Kuilenburg mit 670·25 m, über den Rhein bei Rhenen mit 527·5 m, über die Merwede bei Dordrecht mit 473·24 m und über den Yssel bei Deventer mit 511·42 m Spannung zwischen den Widerlagern. Interessant sind die beiden großen Drehbrücken über den Nordseekanal in der Nähe von Velzen (185·4 m, wovon der bewegliche Teil 2 Öffnungen von je 64 m Lichtweite bildet) und in der Nähe von Zaandam (270 m, der bewegliche Teil ebenso wie bei der Velzer Brücke). Vgl. den Art. „Drehbrücken“, Bd. III, S. 420. Die größte Spannweite besitzt die Brücke bei Kuilenburg, welche das eigentliche Flußbett der Lek in einer einzigen Spannung von 150 m überbrückt (gebaut 1866–1868). Die meisten beweglichen Brücken sind Drehbrücken. 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Die Linien im Norden des Landes haben besonders günstige Richtungsverhältnisse.
Die Steigungen beschränken sich meist auf die erforderlichen Anlaufsrampen für die zahlreichen, oft hoch über dem Wasserspiegel liegenden Brücken. Als zulässige Grenze war in den Konzessionen allgemein das Verhältnis 1 : 225 bezeichnet. Abweichungen sind gestattet, wenn hierdurch größere Schwierigkeiten vermieden werden können.
Die stärksten Steigungen auf den Hauptbahnen sind auf der elektrisch betriebenen Strecke Rotterdam-Haag/Scheveningen, wo Neigungen von 1 : 100 vielfach vorkommen, und auf der mit Dampfkraft betriebenen Strecke Venlo-Grenze, die auf einer Länge von 2563 m Neigungen von 1 : 120 aufweisen.
Von den Lokalbahnen weist die Lokalbahn Sittard-Herzogenrath die stärkste Steigung, nämlich 1 : 71·5 auf.
Der Unterbau ist, wenn auch im Anfang in der Regel nur ein Gleis verlegt wurde, auf den Staatsbahnen fast durchwegs für 2 Gleise hergestellt.
Besondere Schwierigkeiten verursachte bei einzelnen Linien die Herbeischaffung des erforderlichen Schüttungsmaterials. In der Regel mußte das Material aus den längs der Bahnanlage zu grabenden Parallel- und Entwässerungskanälen gewonnen werden; diese Kanalprofile zeigen deshalb öfters sehr große Abmessungen. Auch die gestörten Wasserläufe der verschiedenen durchschnittenen „Polders“ machten die Anlage größerer Seitenkanäle notwendig.
Ein interessantes Bauwerk bietet die Strecke Schiedam-Maassluis der Linie Schiedam-Hoek van Holland an der Stelle, an der die Bahn den 55 m breiten Polderkanal mit einer 88 m langen Brücke übersetzt. Hier wurde nicht allein die Brücke, sondern der ganze Bahndamm an beiden Seiten des Kanals auf Pfähle gegründet. Für die Gründung der beiden Bahndämme wurden allein etwa 3000 Pfähle von je 17 m Länge eingetrieben.
Derartige Vorkehrungen mußten auch bei der Anlage der Verbindungsbahn um Rotterdam bei Übersetzung des Rotte- und Schieflusses getroffen werden.
Die bedeutendsten Erdarbeiten sind für die Linie Roosendaal-Vlissingen erforderlich gewesen. Hier mußte die Bahn die beiden Meerengen der Ooster-Schelde (zwischen der Provinz Nordbrabant und der Insel Zuid-Beveland) und des Sloe (zwischen der letztgenannten Insel und der Insel Walcheren) übersetzen und man errichtete statt großer Überbrückungen mächtige Dämme.
Die beiden Dämme dürfen zu den bedeutendsten Kunstbauten gerechnet werden.
Der ganze Damm über die Ooster-Schelde ist 3653 m lang.
Im Brückenbau wurde gleichfalls Hervorragendes geleistet. Viele Flußbrücken zeigen für die Zeit, in der sie gebaut sind, ganz bedeutende Spannweiten. Zahlreich sind ferner die festen und beweglichen Brücken über Kanäle und Fahrstraßen. In der Strecke Leiden-Woerden (33 km) liegen nicht weniger als 126 feste Brücken, 3 Drehbrücken und 1 Klappbrücke. Die Linie Harlingen-Grenze (125 km) zählt 13 Drehbrücken von 6 oder 2 × 6 bis 2 × 8 m Lichtweite; überdies 1 Kran- und 30 feste Brücken; die Strecke Amsterdam-Rotterdam der holländischen Eisenbahngesellschaft 82, darunter 8 bewegliche Brücken. Auch auf den Linien Zaandam-Enkhuizen und Zaandam-Uitgeest sind Brücken in größerer Zahl zu verzeichnen.
Es bestehen ferner 30 große Brücken in der Mitte und im Süden des Landes. Die Maas wird 11mal überschritten. Die ältesten jetzt noch bestehenden Brücken sind die Ysselbrücken bei Zwolle und Zutphen und die Lekbrücke bei Kuilenburg. (Die 1855 gebaute Brücke über die Yssel bei Westervoort wurde durch eine neue Brücke ersetzt.) Die größten Brücken sind die über das „Hollandsch Diep“ bei Moerdyk mit 1469·3 m, über die Waal bei Zalt-Bommel mit 869·94 m, ferner über die Maas bei Hedel mit 718·5 m, über die Waal bei Nymegen mit 686·67 m, über den Lek bei Kuilenburg mit 670·25 m, über den Rhein bei Rhenen mit 527·5 m, über die Merwede bei Dordrecht mit 473·24 m und über den Yssel bei Deventer mit 511·42 m Spannung zwischen den Widerlagern.
Interessant sind die beiden großen Drehbrücken über den Nordseekanal in der Nähe von Velzen (185·4 m, wovon der bewegliche Teil 2 Öffnungen von je 64 m Lichtweite bildet) und in der Nähe von Zaandam (270 m, der bewegliche Teil ebenso wie bei der Velzer Brücke). Vgl. den Art. „Drehbrücken“, Bd. III, S. 420.
Die größte Spannweite besitzt die Brücke bei Kuilenburg, welche das eigentliche Flußbett der Lek in einer einzigen Spannung von 150 m überbrückt (gebaut 1866–1868).
Die meisten beweglichen Brücken sind Drehbrücken. Die Kranbrücken sind teilweise durch Drehbrücken ersetzt; 2 wurden im Jahre 1914 gegen Zugklappbrücken ausgewechselt.
Der Oberbau der N. ist nach verschiedenen Formen ausgeführt. Die Regierung hat in den Konzessionen keine Vorschriften gegeben
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 354. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/371>, abgerufen am 24.11.2024. |
