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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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- die ebenfalls sofort in das Eigentum der Stadt übergehen - hat die Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M., die Vereinigte 105 Mill. M. aufzuwenden. Dazu kommen für die beiden Gesellschaften noch 100 und 85 Mill. M. für den Bau und die Ausrüstung eigener Hochbahnen. Der Gesamtaufwand beträgt darnach


für die Stadt685 Mill. M.
für die Interborough-
Gesellschaft420 Mill. M.
für die Vereinigte
Eisenbahn-Gesellschaft245 Mill. M.
zusammen1350 Mill. M.

Die gleiskilometrische Gesamtausdehnung des Zweiheitnetzes stellt sich wie folgt:



Das macht im ganzen 996·6 Gleis km. Die Gleislänge von 477 km der bestehenden Schnellbahnen wird also verdoppelt, die Beförderungsmöglichkeit dagegen nahezu vervierfacht.

Außerdem sind von der Stadt bereits 225 Mill. M. für den Tunnelkörper, von der Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M. für die Ausrüstung des bestehenden Unterweges aufgewendet. Zu den Kosten des gesamten Zweiheitnetzes wird die Stadt mindestens 910 Mill. M. beizusteuern haben.

Zur Heranziehung der Bahnanlieger zu den Schnellbahnkosten ist es nirgends gekommen, obwohl sie im Schnellverkehrsgesetz vorgesehen und von der Behörde versucht wurde.

D. Technische Merkmale der Schnellbahnen.

Die ungeheure Ansammlung Geschäftstätiger in den Turmhäusern der Innenstadt nötigen dazu, die Leistungsfähigkeit der Schnellverkehrswege aufs äußerste zu steigern. Daher weitestgehende Ausgestaltung des Eilzugverkehrs. Die wichtigsten Hochbahnen erhalten nach dem Muster der 9. Avenue-Hochbahn dritte Gleise, auf denen die Züge in den Flutstunden zwischen 8 und 10 Uhr vormittags stadteinwärts, in den Ebbestunden zwischen 4 und 6 Uhr nachmittags stadtauswärts verkehren. Die wichtigsten Untergrundbahnlinien werden nach dem Vorbild des Unterweges mit 2 Eilzuggleisen ausgerüstet.

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit werden auch die Tunnelquerschnitte vergrößert. Der 4. Avenuetunnel und die Centrestraßenschleife erhalten eine Lichthöhe über den Schienen von 4·6 m und eine Profilbreite von 4·3 m, die Broadwaylinie und die übrigen von der Brooklyner Gesellschaft zu betreibenden Tunnelbahnen von 4·0 m Höhe und 4·1 m Weite. Für die im Zusammenhang mit dem Unterweg betriebenen Strecken würden dessen Profilverhältnisse überschreitende Abmessungen zwecklos sein; immerhin werden die derzeitigen Pröfilabmessungen auf den neuen Strecken von 3·9 m Höhe und 3·8 m Weite ebenfalls auf 4·0 und 4·1 m gebracht; für die 2-, 3- und 4gleisigen Tunnel kommen Weiten von 8·7, 12·8 und 16·9 m zur Anwendung. Mit den Tunnelabmessungen wachsen auch die Betriebsmittel; zu vgl. Abb. 341.

Bahnhofsgleise werden aus Sicherheitsgründen nur noch gradlinig angeordnet, um die bei gekrümmten Bahnsteigen entstehenden offenen Räume zwischen Wagen und Bahnsteigkante


Abb. 341. Wagenform der neuen Brooklyner Untergrundbahnen (Maßstab 1 : 200).
zu vermeiden. Die Länge der Eilzugstationen wird für Zehnwagenzüge, der Ortzugstationen für Sechswagenzüge bemessen.

Wesentlich ist ferner, daß die Tunnelräume auf der freien Strecke im Interesse besserer Lüftung neuerdings durch Längsscheidewände in Einzeltunnel zerlegt werden. Die beim Unterweg gemachten Erfahrungen zeigten, daß die Züge im Vollraum die Luft wohl aufrühren, aber nicht erneuern, so daß nachträglich umfangreiche Anlagen zur künstlichen Lüftung eingebaut werden mußten. Man hofft, daß in

– die ebenfalls sofort in das Eigentum der Stadt übergehen – hat die Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M., die Vereinigte 105 Mill. M. aufzuwenden. Dazu kommen für die beiden Gesellschaften noch 100 und 85 Mill. M. für den Bau und die Ausrüstung eigener Hochbahnen. Der Gesamtaufwand beträgt darnach


für die Stadt685 Mill. M.
für die Interborough-
Gesellschaft420 Mill. M.
für die Vereinigte
Eisenbahn-Gesellschaft245 Mill. M.
zusammen1350 Mill. M.

Die gleiskilometrische Gesamtausdehnung des Zweiheitnetzes stellt sich wie folgt:



Das macht im ganzen 996·6 Gleis km. Die Gleislänge von 477 km der bestehenden Schnellbahnen wird also verdoppelt, die Beförderungsmöglichkeit dagegen nahezu vervierfacht.

Außerdem sind von der Stadt bereits 225 Mill. M. für den Tunnelkörper, von der Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M. für die Ausrüstung des bestehenden Unterweges aufgewendet. Zu den Kosten des gesamten Zweiheitnetzes wird die Stadt mindestens 910 Mill. M. beizusteuern haben.

Zur Heranziehung der Bahnanlieger zu den Schnellbahnkosten ist es nirgends gekommen, obwohl sie im Schnellverkehrsgesetz vorgesehen und von der Behörde versucht wurde.

D. Technische Merkmale der Schnellbahnen.

Die ungeheure Ansammlung Geschäftstätiger in den Turmhäusern der Innenstadt nötigen dazu, die Leistungsfähigkeit der Schnellverkehrswege aufs äußerste zu steigern. Daher weitestgehende Ausgestaltung des Eilzugverkehrs. Die wichtigsten Hochbahnen erhalten nach dem Muster der 9. Avenue-Hochbahn dritte Gleise, auf denen die Züge in den Flutstunden zwischen 8 und 10 Uhr vormittags stadteinwärts, in den Ebbestunden zwischen 4 und 6 Uhr nachmittags stadtauswärts verkehren. Die wichtigsten Untergrundbahnlinien werden nach dem Vorbild des Unterweges mit 2 Eilzuggleisen ausgerüstet.

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit werden auch die Tunnelquerschnitte vergrößert. Der 4. Avenuetunnel und die Centrestraßenschleife erhalten eine Lichthöhe über den Schienen von 4·6 m und eine Profilbreite von 4·3 m, die Broadwaylinie und die übrigen von der Brooklyner Gesellschaft zu betreibenden Tunnelbahnen von 4·0 m Höhe und 4·1 m Weite. Für die im Zusammenhang mit dem Unterweg betriebenen Strecken würden dessen Profilverhältnisse überschreitende Abmessungen zwecklos sein; immerhin werden die derzeitigen Pröfilabmessungen auf den neuen Strecken von 3·9 m Höhe und 3·8 m Weite ebenfalls auf 4·0 und 4·1 m gebracht; für die 2-, 3- und 4gleisigen Tunnel kommen Weiten von 8·7, 12·8 und 16·9 m zur Anwendung. Mit den Tunnelabmessungen wachsen auch die Betriebsmittel; zu vgl. Abb. 341.

Bahnhofsgleise werden aus Sicherheitsgründen nur noch gradlinig angeordnet, um die bei gekrümmten Bahnsteigen entstehenden offenen Räume zwischen Wagen und Bahnsteigkante


Abb. 341. Wagenform der neuen Brooklyner Untergrundbahnen (Maßstab 1 : 200).
zu vermeiden. Die Länge der Eilzugstationen wird für Zehnwagenzüge, der Ortzugstationen für Sechswagenzüge bemessen.

Wesentlich ist ferner, daß die Tunnelräume auf der freien Strecke im Interesse besserer Lüftung neuerdings durch Längsscheidewände in Einzeltunnel zerlegt werden. Die beim Unterweg gemachten Erfahrungen zeigten, daß die Züge im Vollraum die Luft wohl aufrühren, aber nicht erneuern, so daß nachträglich umfangreiche Anlagen zur künstlichen Lüftung eingebaut werden mußten. Man hofft, daß in 

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[341/0357] – die ebenfalls sofort in das Eigentum der Stadt übergehen – hat die Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M., die Vereinigte 105 Mill. M. aufzuwenden. Dazu kommen für die beiden Gesellschaften noch 100 und 85 Mill. M. für den Bau und die Ausrüstung eigener Hochbahnen. Der Gesamtaufwand beträgt darnach für die Stadt 685 Mill. M. für die Interborough- Gesellschaft 420 Mill. M. für die Vereinigte Eisenbahn-Gesellschaft 245 Mill. M. zusammen 1350 Mill. M. Die gleiskilometrische Gesamtausdehnung des Zweiheitnetzes stellt sich wie folgt: Das macht im ganzen 996·6 Gleis km. Die Gleislänge von 477 km der bestehenden Schnellbahnen wird also verdoppelt, die Beförderungsmöglichkeit dagegen nahezu vervierfacht. Außerdem sind von der Stadt bereits 225 Mill. M. für den Tunnelkörper, von der Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M. für die Ausrüstung des bestehenden Unterweges aufgewendet. Zu den Kosten des gesamten Zweiheitnetzes wird die Stadt mindestens 910 Mill. M. beizusteuern haben. Zur Heranziehung der Bahnanlieger zu den Schnellbahnkosten ist es nirgends gekommen, obwohl sie im Schnellverkehrsgesetz vorgesehen und von der Behörde versucht wurde. D. Technische Merkmale der Schnellbahnen. Die ungeheure Ansammlung Geschäftstätiger in den Turmhäusern der Innenstadt nötigen dazu, die Leistungsfähigkeit der Schnellverkehrswege aufs äußerste zu steigern. Daher weitestgehende Ausgestaltung des Eilzugverkehrs. Die wichtigsten Hochbahnen erhalten nach dem Muster der 9. Avenue-Hochbahn dritte Gleise, auf denen die Züge in den Flutstunden zwischen 8 und 10 Uhr vormittags stadteinwärts, in den Ebbestunden zwischen 4 und 6 Uhr nachmittags stadtauswärts verkehren. Die wichtigsten Untergrundbahnlinien werden nach dem Vorbild des Unterweges mit 2 Eilzuggleisen ausgerüstet. Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit werden auch die Tunnelquerschnitte vergrößert. Der 4. Avenuetunnel und die Centrestraßenschleife erhalten eine Lichthöhe über den Schienen von 4·6 m und eine Profilbreite von 4·3 m, die Broadwaylinie und die übrigen von der Brooklyner Gesellschaft zu betreibenden Tunnelbahnen von 4·0 m Höhe und 4·1 m Weite. Für die im Zusammenhang mit dem Unterweg betriebenen Strecken würden dessen Profilverhältnisse überschreitende Abmessungen zwecklos sein; immerhin werden die derzeitigen Pröfilabmessungen auf den neuen Strecken von 3·9 m Höhe und 3·8 m Weite ebenfalls auf 4·0 und 4·1 m gebracht; für die 2-, 3- und 4gleisigen Tunnel kommen Weiten von 8·7, 12·8 und 16·9 m zur Anwendung. Mit den Tunnelabmessungen wachsen auch die Betriebsmittel; zu vgl. Abb. 341. Bahnhofsgleise werden aus Sicherheitsgründen nur noch gradlinig angeordnet, um die bei gekrümmten Bahnsteigen entstehenden offenen Räume zwischen Wagen und Bahnsteigkante [Abbildung Abb. 341. Wagenform der neuen Brooklyner Untergrundbahnen (Maßstab 1 : 200). ] zu vermeiden. Die Länge der Eilzugstationen wird für Zehnwagenzüge, der Ortzugstationen für Sechswagenzüge bemessen. Wesentlich ist ferner, daß die Tunnelräume auf der freien Strecke im Interesse besserer Lüftung neuerdings durch Längsscheidewände in Einzeltunnel zerlegt werden. Die beim Unterweg gemachten Erfahrungen zeigten, daß die Züge im Vollraum die Luft wohl aufrühren, aber nicht erneuern, so daß nachträglich umfangreiche Anlagen zur künstlichen Lüftung eingebaut werden mußten. Man hofft, daß in

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 341. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/357>, abgerufen am 22.11.2024.