Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
sind Teile in der erweiterten Flatbush-Avenue für 6 Gleise, in der Fultonstraße für 8 Gleise ausgestattet; zu vgl. auch Abb. 338. Die Centrestraßenschleife verbindet die Gleise der 3 großen Brücken zwischen Manhattan und Brooklyn miteinander und gewinnt mit einer südlichen Fortsetzung zur Pearlstraße Anschluß an das neue Rathaus, in dem eine Station angelegt wird. b) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft des Amtes für die Gemeinbetriebe. Die neue Behörde übernahm mit ihrem Antritt am 1. Juli 1907 auch die  Abb. 338. Tunnelquerschnitt der 4. Avenue-Schnellbahn in Brooklyn. Die Staatsverfassung setzte die Schuldgrenze, bei der sich selbst erhaltende Anlagen außer Anrechnung blieben, auf 10% des zur Steuer veranlagten städtischen Grundwertes fest. Dem Amt gelang es, eine Verfassungsänderung zu erwirken, durch die die Kreditgrenze der Stadt um nahezu 500 Mill. M. heraufgerückt wurde. Begründet wurde sie damit, daß auch die neuen Schnellverkehrsanlagen als selbsterhaltende anzusehen seien. Auch die auf Abänderung des Schnellverkehrsgesetzes gerichteten Vorschläge des Amtes hatten Erfolg; sie erhielten in den Nachträgen von 1909 und 1912 Rechtskraft. Trotzdem war es schwer, die bestehenden Betriebsgesellschaften für die neuen Pläne des Ausschusses zu interessieren. Das Amt suchte die vom Verkehrsausschuß übernommenen Entwürfe mit einigen Änderungen so bald wie möglich zur Durchführung zu bringen, sie im übrigen in den Entwurf für ein Gesamtliniennetz einzugliedern. Mit dem Plan einer Lexington Avenue-Untergrundbahn und anderen Strecken wurden sie zum sog. "Dreibezirkenetz" (Triborough system) zusammengefaßt, das rd. 72 km neue Hoch- und Untergrundbahnen umfaßte, für die ein Anlagekapital von rd. 600 Mill. M. hätte aufgewendet werden müssen. Die Ausbietung dieser Linien blieb indessen ebenso erfolglos, wie die Bemühungen, die Interborough-Gesellschaft zu Erweiterungen ihres Netzes und zum 3gleisigen Ausbau weiterer Hochbahnstrecken zu bewegen. Erst durch die 1909 erfolgte Wahl des Bürgermeisters William J. Gaynor und eines neuen hauptstädtischen Finanzausschusses nahmen die Dinge Fortgang. Das Ergebnis engen Zusammenarbeitens aller Beteiligten ist der zwischen dem Amt für die Gemeindebetriebe und einer sind Teile in der erweiterten Flatbush-Avenue für 6 Gleise, in der Fultonstraße für 8 Gleise ausgestattet; zu vgl. auch Abb. 338. Die Centrestraßenschleife verbindet die Gleise der 3 großen Brücken zwischen Manhattan und Brooklyn miteinander und gewinnt mit einer südlichen Fortsetzung zur Pearlstraße Anschluß an das neue Rathaus, in dem eine Station angelegt wird. b) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft des Amtes für die Gemeinbetriebe. Die neue Behörde übernahm mit ihrem Antritt am 1. Juli 1907 auch die Abb. 338. Tunnelquerschnitt der 4. Avenue-Schnellbahn in Brooklyn. Die Staatsverfassung setzte die Schuldgrenze, bei der sich selbst erhaltende Anlagen außer Anrechnung blieben, auf 10% des zur Steuer veranlagten städtischen Grundwertes fest. Dem Amt gelang es, eine Verfassungsänderung zu erwirken, durch die die Kreditgrenze der Stadt um nahezu 500 Mill. M. heraufgerückt wurde. Begründet wurde sie damit, daß auch die neuen Schnellverkehrsanlagen als selbsterhaltende anzusehen seien. Auch die auf Abänderung des Schnellverkehrsgesetzes gerichteten Vorschläge des Amtes hatten Erfolg; sie erhielten in den Nachträgen von 1909 und 1912 Rechtskraft. Trotzdem war es schwer, die bestehenden Betriebsgesellschaften für die neuen Pläne des Ausschusses zu interessieren. Das Amt suchte die vom Verkehrsausschuß übernommenen Entwürfe mit einigen Änderungen so bald wie möglich zur Durchführung zu bringen, sie im übrigen in den Entwurf für ein Gesamtliniennetz einzugliedern. Mit dem Plan einer Lexington Avenue-Untergrundbahn und anderen Strecken wurden sie zum sog. „Dreibezirkenetz“ (Triborough system) zusammengefaßt, das rd. 72 km neue Hoch- und Untergrundbahnen umfaßte, für die ein Anlagekapital von rd. 600 Mill. M. hätte aufgewendet werden müssen. Die Ausbietung dieser Linien blieb indessen ebenso erfolglos, wie die Bemühungen, die Interborough-Gesellschaft zu Erweiterungen ihres Netzes und zum 3gleisigen Ausbau weiterer Hochbahnstrecken zu bewegen. Erst durch die 1909 erfolgte Wahl des Bürgermeisters William J. Gaynor und eines neuen hauptstädtischen Finanzausschusses nahmen die Dinge Fortgang. Das Ergebnis engen Zusammenarbeitens aller Beteiligten ist der zwischen dem Amt für die Gemeindebetriebe und einer <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0354" n="338"/> sind Teile in der erweiterten Flatbush-Avenue für 6 Gleise, in der Fultonstraße für 8 Gleise ausgestattet; zu vgl. auch Abb. 338. 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sind Teile in der erweiterten Flatbush-Avenue für 6 Gleise, in der Fultonstraße für 8 Gleise ausgestattet; zu vgl. auch Abb. 338. Die Centrestraßenschleife verbindet die Gleise der 3 großen Brücken zwischen Manhattan und Brooklyn miteinander und gewinnt mit einer südlichen Fortsetzung zur Pearlstraße Anschluß an das neue Rathaus, in dem eine Station angelegt wird.
b) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft des Amtes für die Gemeinbetriebe. Die neue Behörde übernahm mit ihrem Antritt am 1. Juli 1907 auch die
[Abbildung Abb. 338. Tunnelquerschnitt der 4. Avenue-Schnellbahn in Brooklyn.
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vom Schnellverkehrsausschuß hinterlassenen Arbeiten. Der Weg des gemischtwirtschaftlichen Vorgehens, den das Schnellverkehrsgesetz vorzeichnete, wurde beibehalten; um aber die für den städtischen Teil erforderlichen Baukredite sicherzustellen, galt es zunächst, die Schuldgrenze der Stadt zu erweitern und die Ausschreibungsbedingungen für die Ausrüstung und den Betrieb der Schnellbahnen derart zu erleichtern, daß die Abgabe ernsthafter Angebote erwartet werden konnte, was bei den bisherigen strengeren Bestimmungen des Schnellverkehrsgesetzes sich als unmöglich herausgestellt hatte.
Die Staatsverfassung setzte die Schuldgrenze, bei der sich selbst erhaltende Anlagen außer Anrechnung blieben, auf 10% des zur Steuer veranlagten städtischen Grundwertes fest. Dem Amt gelang es, eine Verfassungsänderung zu erwirken, durch die die Kreditgrenze der Stadt um nahezu 500 Mill. M. heraufgerückt wurde. Begründet wurde sie damit, daß auch die neuen Schnellverkehrsanlagen als selbsterhaltende anzusehen seien.
Auch die auf Abänderung des Schnellverkehrsgesetzes gerichteten Vorschläge des Amtes hatten Erfolg; sie erhielten in den Nachträgen von 1909 und 1912 Rechtskraft. Trotzdem war es schwer, die bestehenden Betriebsgesellschaften für die neuen Pläne des Ausschusses zu interessieren.
Das Amt suchte die vom Verkehrsausschuß übernommenen Entwürfe mit einigen Änderungen so bald wie möglich zur Durchführung zu bringen, sie im übrigen in den Entwurf für ein Gesamtliniennetz einzugliedern. Mit dem Plan einer Lexington Avenue-Untergrundbahn und anderen Strecken wurden sie zum sog. „Dreibezirkenetz“ (Triborough system) zusammengefaßt, das rd. 72 km neue Hoch- und Untergrundbahnen umfaßte, für die ein Anlagekapital von rd. 600 Mill. M. hätte aufgewendet werden müssen. Die Ausbietung dieser Linien blieb indessen ebenso erfolglos, wie die Bemühungen, die Interborough-Gesellschaft zu Erweiterungen ihres Netzes und zum 3gleisigen Ausbau weiterer Hochbahnstrecken zu bewegen. Erst durch die 1909 erfolgte Wahl des Bürgermeisters William J. Gaynor und eines neuen hauptstädtischen Finanzausschusses nahmen die Dinge Fortgang. Das Ergebnis engen Zusammenarbeitens aller Beteiligten ist der zwischen dem Amt für die Gemeindebetriebe und einer
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