Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

um ihre lotrechte Schwerpunktsachse, bzw. um den relativen Drehpunkt beider Fahrzeuge, sind an Stelle der Stoßbuffereinrichtung unter Druck befindliche Gleitflächen, die nach dem

Abb. 22.

entsprechenden Kreisbogen gegeneinander arbeiten, in Vorschlag und in Ausführung gebracht worden (Abb. 22, 23, 24). Um die
Abb. 23.
zwischen den Bufferstoßflächen erforderliche Anfangsspannung zu erzielen und um den Abstand zwischen Lokomotive und Tender nach Bedarf regeln zu können, hat man die Hauptkuppelstange des öfteren als Spannschraubenstange ausgeführt (Abb. 22 u. 24).

Die Verschiebung der Fahrzeuge beim Durchfahren von Kurven hat weiterhin Veranlassung
Abb. 24.
gegeben, mit den bereits erwähnten Einrichtungen noch andere zu verbinden, deren besonderer Zweck es ist, Lokomotive und Tender auch in den schärfsten üblichen Krümmungen sowohl bei Vorwärtsais bei Rückwärtsfahrt in möglichst wenig veränderter Lage zu erhalten oder die notwendige Lagenveränderung allmählich mit gewisser Stetigkeit eintreten und aufhören zu lassen, so daß einesteils die Fahrgeschwindigkeit erhöht werden kann, andernteils der Anlauf der Spurkränze an den Schienen gemildert wird.

Den vorstehend angeführten gemeinsamen Zwecken der K. dient außer den bereits erwähnten Kuppelungsarten eine große Anzahl von Bauarten, von denen im folgenden einige der hauptsächlichsten kurz erläutert sind.

Abb. 25 a u. b zeigt eine in großer Anzahl ausgeführte, in der Praxis sich gut bewährende Kuppelungsart. Es sind Abb. 25 a u. b.

hierbei die starke Hauptkuppelstange und zwei kleine Notkuppelstangen zur Verbindung der Fahrzeuge vorhanden, während die Schlingerbewegungen und die gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge in gerader wie in gekrümmter Strecke durch prismatische Stoßbuffer, die unter dem Druck einer am Tenderkuppelbolzen angehängten Blattfeder stehen, geregelt werden. Die Neigung der Prismenflächen bewegt sich zwischen 1 : 1 bis 1 : 3. Diese K., die jetzt fast ausschließlich verwendet wird, behindert wegen der Abrundung der Ösen und der zweckmäßig gestalteten Auflager der Kuppelstangen die lotrechten Bewegungen nicht. Die breiten Anlageflächen der Prismen, die selbstverständlich gleich den Kuppelbolzen unter Schmierung zu halten sind, lassen ein sanftes Gleiten zu und vermindern die Gefahr des Festklemmens.

Für die Stoßbuffer wählt man Eisen oder Stahl; für die Stoßbufferplatten ist, um nicht durch deren raschen Verschleiß zu bald das richtige Arbeiten der Prismen zu beeinträchtigen, ein nicht zu weiches Gußeisen oder Stahlformguß zu verwenden.

Die K. zwischen Lokomotive und Tender unterliegt infolge der Zuckbewegungen und der auftretenden seitlichen und lotrechten Stöße sehr starken Beanspruchungen, die mit der zunehmenden Schwere der Züge und der gesteigerten Fahrgeschwindigkeit ganz erheblich gewachsen sind. Die preußischen Staatsbahnen haben daher die K. für ihre neueren Lokomotiven verstärkt, wie in Abb. 26 a u. b dargestellt.

In den Augen des Hauptzugeisens (x) ist ein wagrechter, drehbarer Bolzen (y) gelagert, durch den der Kuppelbolzen (z) hindurchgreift. Hierdurch ist die unabhängige freie Bewegung von Lokomotive und Tender in lotrechter Richtung gesichert. Die Spannung der Stoßbufferfeder ist auf 8000–9000 kg erhöht worden. Die Bolzen der Notkuppelung sind nach oben verlängert und bieten die Angriffspunkte für eine Spannschraube (w), die beim Entkuppeln der Fahrzeuge die Federspannung aufnimmt. Für gute Schmierung aller reibenden Teile ist gesorgt.

Die in der Abb. 21 a u. b gezeichnete K. der älteren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen besteht aus Hauptkuppelung,