Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

und örtlicher Gepflogenheit. Er schwankt in der Regel zwischen 6 und 7 Uhr. Diese dem bürgerlichen Leben sich anpassende Zeiteinteilung ist auch auf den Eisenbahndienst übergegangen, hat hier jedoch infolge der Mannigfaltigkeit der dienstlichen Anforderungen eine eigenartige Ausbildung erfahren (vgl. Dienst- und Ruhezeit).

Die Notwendigkeit, für bestimmte, den Beamten ununterbrochen und angestrengt in Anspruch nehmende Dienstverrichtungen, kürzere Dienstschichten und damit eine häufigere Ablösung einzuführen, hatte eine Anordnung der Dienstschichten zur Folge, für die die zuerst gegebene Erklärung des N. nicht ohneweiters zutrifft. Der Begriff des N. bedarf daher im Einzelfall der näheren Erklärung. Die deutschen Eisenbahnverwaltungen haben im Jahre 1913 Vereinbarungen über die Dienst- und Ruhezeiten ihrer Bediensteten getroffen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1913, S. 789) und hierbei bestimmt, daß die Dienstschichten, die mit mehr als 1 Stunde in die Zeit von 12 bis 4 Uhr nachts fallen, als N. zu gelten haben. Diese N. dürfen nicht mehr als 7mal hintereinander angesetzt werden. Weibliche Bedienstete sollen im N. nur zum Telegraphen- und Fernsprechdienst oder zum Fahrkartenverkauf zugelassen werden. Ihre Beschäftigung als Dienstfrauen (s. d.) in den D-Zügen ist ebenfalls unbeschränkt gestattet. Auf eine längere Reihe von Nachtdienstschichten soll tunlichst eine gleich lange Reihe von Tagesschichten folgen. Wo ein gleichmäßiger Wechsel von Tag- und Nachtdienstschicht nicht durchgeführt werden kann, soll der N. den Tagesdienst nicht zu sehr überwiegen. Erforderlichenfalls sind nach mehrmaligem N. ausgiebige Ruhezeiten zu gewähren.

In Österreich darf zum N. kein Bediensteter öfter als in 7 aufeinander folgenden Nächten herangezogen werden. In Frankreich darf N. höchstens 14 Tage hintereinander, in Italien nicht mehr als 20, in der Schweiz (von 11 Uhr abends bis 4 Uhr früh) nicht mehr als 14 mal im Monat geleistet werden.

Da die menschliche Arbeitskraft während der Nacht nicht so ausgenutzt wird wie am Tage, so sucht man den N. nach Möglichkeit einzuschränken und den Zugverkehr sowie überhaupt alle Arbeits- und Dienstverrichtungen so zu regeln, daß sie möglichst am Tage sich abwickeln. Dies Ziel läßt sich aber nur in beschränkter Weise erreichen. Die Eigenart des Eisenbahnbetriebs zwingt zur Ausdehnung der Arbeitszeit in umfangreicher Weise über die Tagesstunden hinaus und in die Nacht hinein. Bevor in solchen Fällen voller N. eingerichtet wird, sucht man zunächst durch Verlängerung des Tagesdienstes wenigstens für einen Teil der Nacht die Ruhe auch weiter beizubehalten. Der Dienstbeginn findet dann am frühen Morgen (Frühdienst) und der Dienstschluß am späten Abend oder in der Nacht (Spätdienst) statt. Zwischen beiden Dienstschichten ruht der Dienst oder die Arbeit. Erst wenn die nächtliche Ruhezeit unter 3 bis 4 Stunden sinkt, pflegt man an Stelle der Früh- und Spätschichten volle Tages- und Nachtschichten zu setzen. Der Personalbedarf ist in diesem Falle für den vollen N. kaum größer als für ausgedehnten Früh- und Spätdienst. Außerdem wird dabei ein mit der Einteilung in Früh- und Spätdienst verbundener Übelstand vermieden, der darin besteht, daß Dienstbeginn und Dienstschluß zu einer für die Beamten sehr unbequemen Zeit stattfinden.

N. versieht bei Verkehr von Zügen zur Nachtzeit das Zugs-, Maschinen-, Stations-, Telegraphen- und Bahnaufsichtspersonal. Im Bahnerhaltungs- und Werkstättendienst wird der N. nur insoweit eingeführt, als diese Maßregel zur rechtzeitigen Fertigstellung gewisser dringender Arbeiten und Herstellungen erforderlich ist. Außerdem wird regelmäßiger N. von den Nachtwächtern in Stationen, Werkstätten u. s. w. versehen.

Es liegt in der menschlichen Lebensweise begründet, daß die Beamten im allgemeinen den Tagesdienst dem N. vorziehen. Wenn letzterer in manchen Dienstzweigen auch geringere Anforderungen an die Arbeitskraft stellt, so bringt er doch mindestens Unbequemlichkeiten, meist aber erhöhte Anstrengungen und erhöhte Kosten für den Lebensunterhalt mit sich. Die Frage einer höheren Bewertung des N. oder die Gewährung besonderer Nachtdienstzulagen ist daher sowohl von den Beamten als auch von den Verwaltungen wiederholt erörtert worden. Die deutsche Reichspostverwaltung ist in dieser Richtung den Wünschen ihrer Beamten entgegengekommen. Sie rechnet die im N. zu leistenden Stunden bei Bemessung der von den Beamten insgesamt zu leistenden Dienststunden um 25% höher an als die Stunden im Tagesdienst. Ein gleiches Verfahren ist im Gebiet der schweizerischen Eisenbahnverwaltung üblich. Trotzdem kann die Einrichtung nicht allgemein auf den Eisenbahndienst übertragen werden, weil der N. bei großen Verwaltungen einen erheblich höheren Teil der gesamten Dienstleistungen ausmacht, als dies im Gebiet der Post und der schweizerischen Eisenbahnen der Fall ist, die beide nur im geringen Umfang eines durchgehenden N. zur Durchführung ihres Betriebs bedürfen. Bei Eisenbahnverwaltungen mit großem Verkehr trifft der N. den weitaus