Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
die von der Lokomotive entwickelte Zugkraft auf die nachfolgenden Fahrzeuge, pflanzen die Bewegung der ersteren auf letztere fort und gestatten die nach Bedarf vorzunehmende Zusammenschließung und Lösung der Fahrzeuge. Die K. sind in Bauart und Anordnung verschieden, je nachdem sie die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, zwischen Wagen und Lokomotive oder Tender herstellen, eine größere oder geringere seitliche Beweglichkeit der Fahrzeuge gestatten, eine bestimmte gegenseitige Einstellung derselben in gegebenen Fahrtverhältnissen zulassen, die Sicherheit gegen Zugtrennung bieten und die gefahrlose Ausführung der Verkuppelungsarbeit ermöglichen sollen. Abgesehen von der Anwendung von Seil- oder Drahtlitzen, kann das einfache Kettenglied oder die aus Rund-, bzw. Flacheisen gebogene Öse als die ursprüngliche Form der K. gelten. An den Kopfschwellen der Fahrzeuge angebracht und zum Überlegen über einen Haken, bzw. eingesteckten Bolzen des gegenstehenden Fahrzeuges beweglich eingerichtet oder auch nebst den beiderseitigen Bolzen lose angewendet, kam sie bei den Betriebsmitteln älterer Bauart zur Anwendung, ist jedoch, weil für weitergehende Anforderungen unzureichend, frühzeitig verlassen, bzw. umgestaltet worden und jetzt nur noch vereinzelt an Arbeitswagen veralteter Bauart vorhanden. An den Betriebsmitteln der Bahnen untergeordneter Bedeutung und in größerer Anzahl an den älteren amerikanischen Güterwagen erscheint sie jetzt noch in Verbindung mit dem Mittelbuffersystem. Die während der Entwicklung der Eisenbahntechnik eingetretene Umgestaltung und Durchbildung der K. erstreckt sich sowohl auf die K. zwischen Lokomotive und Tender als auf die K. zwischen Wagen, bzw. Wagen und Tender (oder Lokomotive). A. Kuppelungen zwischen Lokomotive und Tender. Bei der verschiedenartigen Stellung, die Lokomotive und Tender während der Fahrt infolge der Schlingerbewegung der ersteren und beim Durchfahren von Krümmungen gegenseitig einnehmen, soll die zwischen beide einzuschaltende K. nicht nur die Mitnahme des Tenders in der Bewegungsrichtung der Lokomotive herbeiführen, sondern auch (bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) die Vernichtung der Zuck- und Schlingerbewegung sowie eine Ausgleichung der eintretenden seitlichen Verschiebung der gegenüberliegenden Endflächen vermitteln, derart, daß die letzteren ihre gegenseitige Lage möglichst wenig verändern. Ruhiger Gang der Fahrzeuge, Minderung der Reifen- und Schienenabnutzung und Schonung der Gesundheit des auf der Maschine fahrenden Personals bilden die damit zu erreichenden praktischen Vorteile. Hierbei dürfen aber die mit dem Federspiel zusammenhängenden lotrechten Lageänderungen beider Fahrzeuge zueinander nicht beeinträchtigt werden. Eine für Strecken von nur geringen Krümmungen anwendbare K. einfachster Art wird erhalten durch Anbringung Weiter ausgebildet ist diese Art in der mit breitem Zugeisen versehenen, von den sächsischen Staatsbahnen benutzten K., von der Abb. 15 a und b die einfachere der ausgeführten Anordnungen zeigen.  Abb. 15 a u. b.  Abb. 16 a u. b. Das Zugeisen greift hierbei um den Lokomotivkuppelbolzen a und den Tenderkuppelbolzen b, ist aber im Lokomotivzugkasten derart gelagert, daß auf dieser Seite eine nur sehr geringe Beweglichkeit stattfindet, während der Tender sich um den Bolzen b drehen kann und unter Mithilfe der federnden Buffer B, die gegen zwei Platten (Reibplatten) p p gedrückt werden, eine den richtigen Durchlauf der Gleisbogen sichernde gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge erfolgen kann. Die weitere Ausgestaltung dieser Verbindungsart ist in der Dreieckskuppelung gegeben, wie sie u. a. an den Schnellzugsmaschinen der württembergischen Staatsbahnen Verwendung gefunden hat (Abb. 16 a u. b). Auf der Lokomotivseite dreht sich das Zugeisen um einen starken lotrechten Bolzen a, gabelt sich auf der Tenderseite in zwei Arme und greift hier die von der Lokomotive entwickelte Zugkraft auf die nachfolgenden Fahrzeuge, pflanzen die Bewegung der ersteren auf letztere fort und gestatten die nach Bedarf vorzunehmende Zusammenschließung und Lösung der Fahrzeuge. Die K. sind in Bauart und Anordnung verschieden, je nachdem sie die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, zwischen Wagen und Lokomotive oder Tender herstellen, eine größere oder geringere seitliche Beweglichkeit der Fahrzeuge gestatten, eine bestimmte gegenseitige Einstellung derselben in gegebenen Fahrtverhältnissen zulassen, die Sicherheit gegen Zugtrennung bieten und die gefahrlose Ausführung der Verkuppelungsarbeit ermöglichen sollen. Abgesehen von der Anwendung von Seil- oder Drahtlitzen, kann das einfache Kettenglied oder die aus Rund-, bzw. Flacheisen gebogene Öse als die ursprüngliche Form der K. gelten. An den Kopfschwellen der Fahrzeuge angebracht und zum Überlegen über einen Haken, bzw. eingesteckten Bolzen des gegenstehenden Fahrzeuges beweglich eingerichtet oder auch nebst den beiderseitigen Bolzen lose angewendet, kam sie bei den Betriebsmitteln älterer Bauart zur Anwendung, ist jedoch, weil für weitergehende Anforderungen unzureichend, frühzeitig verlassen, bzw. umgestaltet worden und jetzt nur noch vereinzelt an Arbeitswagen veralteter Bauart vorhanden. An den Betriebsmitteln der Bahnen untergeordneter Bedeutung und in größerer Anzahl an den älteren amerikanischen Güterwagen erscheint sie jetzt noch in Verbindung mit dem Mittelbuffersystem. Die während der Entwicklung der Eisenbahntechnik eingetretene Umgestaltung und Durchbildung der K. erstreckt sich sowohl auf die K. zwischen Lokomotive und Tender als auf die K. zwischen Wagen, bzw. Wagen und Tender (oder Lokomotive). A. Kuppelungen zwischen Lokomotive und Tender. Bei der verschiedenartigen Stellung, die Lokomotive und Tender während der Fahrt infolge der Schlingerbewegung der ersteren und beim Durchfahren von Krümmungen gegenseitig einnehmen, soll die zwischen beide einzuschaltende K. nicht nur die Mitnahme des Tenders in der Bewegungsrichtung der Lokomotive herbeiführen, sondern auch (bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) die Vernichtung der Zuck- und Schlingerbewegung sowie eine Ausgleichung der eintretenden seitlichen Verschiebung der gegenüberliegenden Endflächen vermitteln, derart, daß die letzteren ihre gegenseitige Lage möglichst wenig verändern. Ruhiger Gang der Fahrzeuge, Minderung der Reifen- und Schienenabnutzung und Schonung der Gesundheit des auf der Maschine fahrenden Personals bilden die damit zu erreichenden praktischen Vorteile. Hierbei dürfen aber die mit dem Federspiel zusammenhängenden lotrechten Lageänderungen beider Fahrzeuge zueinander nicht beeinträchtigt werden. Eine für Strecken von nur geringen Krümmungen anwendbare K. einfachster Art wird erhalten durch Anbringung Weiter ausgebildet ist diese Art in der mit breitem Zugeisen versehenen, von den sächsischen Staatsbahnen benutzten K., von der Abb. 15 a und b die einfachere der ausgeführten Anordnungen zeigen. Abb. 15 a u. b. Abb. 16 a u. b. Das Zugeisen greift hierbei um den Lokomotivkuppelbolzen a und den Tenderkuppelbolzen b, ist aber im Lokomotivzugkasten derart gelagert, daß auf dieser Seite eine nur sehr geringe Beweglichkeit stattfindet, während der Tender sich um den Bolzen b drehen kann und unter Mithilfe der federnden Buffer B, die gegen zwei Platten (Reibplatten) p p gedrückt werden, eine den richtigen Durchlauf der Gleisbogen sichernde gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge erfolgen kann. Die weitere Ausgestaltung dieser Verbindungsart ist in der Dreieckskuppelung gegeben, wie sie u. a. an den Schnellzugsmaschinen der württembergischen Staatsbahnen Verwendung gefunden hat (Abb. 16 a u. b). Auf der Lokomotivseite dreht sich das Zugeisen um einen starken lotrechten Bolzen a, gabelt sich auf der Tenderseite in zwei Arme und greift hier <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0031" n="23"/> die von der Lokomotive entwickelte Zugkraft auf die nachfolgenden Fahrzeuge, pflanzen die Bewegung der ersteren auf letztere fort und gestatten die nach Bedarf vorzunehmende Zusammenschließung und Lösung der Fahrzeuge. Die K. sind in Bauart und Anordnung verschieden, je nachdem sie die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, zwischen Wagen und Lokomotive oder Tender herstellen, eine größere oder geringere seitliche Beweglichkeit der Fahrzeuge gestatten, eine bestimmte gegenseitige Einstellung derselben in gegebenen Fahrtverhältnissen zulassen, die Sicherheit gegen Zugtrennung bieten und die gefahrlose Ausführung der Verkuppelungsarbeit ermöglichen sollen.</p><lb/> <p>Abgesehen von der Anwendung von Seil- oder Drahtlitzen, kann das einfache Kettenglied oder die aus Rund-, bzw. Flacheisen gebogene Öse als die ursprüngliche Form der K. gelten. An den Kopfschwellen der Fahrzeuge angebracht und zum Überlegen über einen Haken, bzw. eingesteckten Bolzen des gegenstehenden Fahrzeuges beweglich eingerichtet oder auch nebst den beiderseitigen Bolzen lose angewendet, kam sie bei den Betriebsmitteln älterer Bauart zur Anwendung, ist jedoch, weil für weitergehende Anforderungen unzureichend, frühzeitig verlassen, bzw. umgestaltet worden und jetzt nur noch vereinzelt an Arbeitswagen veralteter Bauart vorhanden. An den Betriebsmitteln der Bahnen untergeordneter Bedeutung und in größerer Anzahl an den älteren amerikanischen Güterwagen erscheint sie jetzt noch in Verbindung mit dem Mittelbuffersystem.</p><lb/> <p>Die während der Entwicklung der Eisenbahntechnik eingetretene Umgestaltung und Durchbildung der K. erstreckt sich sowohl auf die K. zwischen Lokomotive und Tender als auf die K. zwischen Wagen, bzw. 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Hierbei dürfen aber die mit dem Federspiel zusammenhängenden lotrechten Lageänderungen beider Fahrzeuge zueinander nicht beeinträchtigt werden.</p><lb/> <p>Eine für Strecken von nur geringen Krümmungen anwendbare K. einfachster Art wird erhalten durch Anbringung <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0025.jpg"><head>Abb. 14.</head><lb/></figure><lb/> des an dem einen Fahrzeug unveränderlich befestigten Zugeisens <hi rendition="#i">z</hi> (Abb. 14), das mit seinem Auge <hi rendition="#i">a</hi> einen Bolzen <hi rendition="#i">b</hi> umfaßt, der durch den im Zugkasten des andern Fahrzeuges belegenen Kuppelungspunkt führt.</p><lb/> <p>Weiter ausgebildet ist diese Art in der mit breitem Zugeisen versehenen, von den sächsischen Staatsbahnen benutzten K., von der Abb. 15 a und b die einfachere der ausgeführten Anordnungen zeigen.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0024.jpg"> <head>Abb. 15 a u. b.</head><lb/> </figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0023.jpg"> <head>Abb. 16 a u. b.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Das Zugeisen greift hierbei um den Lokomotivkuppelbolzen <hi rendition="#i">a</hi> und den Tenderkuppelbolzen <hi rendition="#i">b,</hi> ist aber im Lokomotivzugkasten derart gelagert, daß auf dieser Seite eine nur sehr geringe Beweglichkeit stattfindet, während der Tender sich um den Bolzen <hi rendition="#i">b</hi> drehen kann und unter Mithilfe der federnden Buffer <hi rendition="#i">B,</hi> die gegen zwei Platten (Reibplatten) <hi rendition="#i">p p</hi> gedrückt werden, eine den richtigen Durchlauf der Gleisbogen sichernde gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge erfolgen kann.</p><lb/> <p>Die weitere Ausgestaltung dieser Verbindungsart ist in der Dreieckskuppelung gegeben, wie sie u. a. an den Schnellzugsmaschinen der württembergischen Staatsbahnen Verwendung gefunden hat (Abb. 16 a u. b).</p><lb/> <p>Auf der Lokomotivseite dreht sich das Zugeisen um einen starken lotrechten Bolzen <hi rendition="#i">a,</hi> gabelt sich auf der Tenderseite in zwei Arme und greift hier </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [23/0031]
die von der Lokomotive entwickelte Zugkraft auf die nachfolgenden Fahrzeuge, pflanzen die Bewegung der ersteren auf letztere fort und gestatten die nach Bedarf vorzunehmende Zusammenschließung und Lösung der Fahrzeuge. Die K. sind in Bauart und Anordnung verschieden, je nachdem sie die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, zwischen Wagen und Lokomotive oder Tender herstellen, eine größere oder geringere seitliche Beweglichkeit der Fahrzeuge gestatten, eine bestimmte gegenseitige Einstellung derselben in gegebenen Fahrtverhältnissen zulassen, die Sicherheit gegen Zugtrennung bieten und die gefahrlose Ausführung der Verkuppelungsarbeit ermöglichen sollen.
Abgesehen von der Anwendung von Seil- oder Drahtlitzen, kann das einfache Kettenglied oder die aus Rund-, bzw. Flacheisen gebogene Öse als die ursprüngliche Form der K. gelten. An den Kopfschwellen der Fahrzeuge angebracht und zum Überlegen über einen Haken, bzw. eingesteckten Bolzen des gegenstehenden Fahrzeuges beweglich eingerichtet oder auch nebst den beiderseitigen Bolzen lose angewendet, kam sie bei den Betriebsmitteln älterer Bauart zur Anwendung, ist jedoch, weil für weitergehende Anforderungen unzureichend, frühzeitig verlassen, bzw. umgestaltet worden und jetzt nur noch vereinzelt an Arbeitswagen veralteter Bauart vorhanden. An den Betriebsmitteln der Bahnen untergeordneter Bedeutung und in größerer Anzahl an den älteren amerikanischen Güterwagen erscheint sie jetzt noch in Verbindung mit dem Mittelbuffersystem.
Die während der Entwicklung der Eisenbahntechnik eingetretene Umgestaltung und Durchbildung der K. erstreckt sich sowohl auf die K. zwischen Lokomotive und Tender als auf die K. zwischen Wagen, bzw. Wagen und Tender (oder Lokomotive).
A. Kuppelungen zwischen Lokomotive und Tender.
Bei der verschiedenartigen Stellung, die Lokomotive und Tender während der Fahrt infolge der Schlingerbewegung der ersteren und beim Durchfahren von Krümmungen gegenseitig einnehmen, soll die zwischen beide einzuschaltende K. nicht nur die Mitnahme des Tenders in der Bewegungsrichtung der Lokomotive herbeiführen, sondern auch (bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) die Vernichtung der Zuck- und Schlingerbewegung sowie eine Ausgleichung der eintretenden seitlichen Verschiebung der gegenüberliegenden Endflächen vermitteln, derart, daß die letzteren ihre gegenseitige Lage möglichst wenig verändern. Ruhiger Gang der Fahrzeuge, Minderung der Reifen- und Schienenabnutzung und Schonung der Gesundheit des auf der Maschine fahrenden Personals bilden die damit zu erreichenden praktischen Vorteile. Hierbei dürfen aber die mit dem Federspiel zusammenhängenden lotrechten Lageänderungen beider Fahrzeuge zueinander nicht beeinträchtigt werden.
Eine für Strecken von nur geringen Krümmungen anwendbare K. einfachster Art wird erhalten durch Anbringung
[Abbildung Abb. 14.
]
des an dem einen Fahrzeug unveränderlich befestigten Zugeisens z (Abb. 14), das mit seinem Auge a einen Bolzen b umfaßt, der durch den im Zugkasten des andern Fahrzeuges belegenen Kuppelungspunkt führt.
Weiter ausgebildet ist diese Art in der mit breitem Zugeisen versehenen, von den sächsischen Staatsbahnen benutzten K., von der Abb. 15 a und b die einfachere der ausgeführten Anordnungen zeigen.
[Abbildung Abb. 15 a u. b.
]
[Abbildung Abb. 16 a u. b.
]
Das Zugeisen greift hierbei um den Lokomotivkuppelbolzen a und den Tenderkuppelbolzen b, ist aber im Lokomotivzugkasten derart gelagert, daß auf dieser Seite eine nur sehr geringe Beweglichkeit stattfindet, während der Tender sich um den Bolzen b drehen kann und unter Mithilfe der federnden Buffer B, die gegen zwei Platten (Reibplatten) p p gedrückt werden, eine den richtigen Durchlauf der Gleisbogen sichernde gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge erfolgen kann.
Die weitere Ausgestaltung dieser Verbindungsart ist in der Dreieckskuppelung gegeben, wie sie u. a. an den Schnellzugsmaschinen der württembergischen Staatsbahnen Verwendung gefunden hat (Abb. 16 a u. b).
Auf der Lokomotivseite dreht sich das Zugeisen um einen starken lotrechten Bolzen a, gabelt sich auf der Tenderseite in zwei Arme und greift hier
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 23. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/31>, abgerufen am 24.11.2024. |
