Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Zur Sicherung der Feuerkistendecke wird in neuerer Zeit fast allgemein auch die Decke der Feuerbüchse und des Stehkesselmantels durch Stehbolzen verbunden, deren vorderste Reihe beweglich ist oder deren vorderste 2-3 Reihen durch kleine längsbewegliche Ankerbarren ersetzt werden. Die ältere Bauart, bestehend in eigenen Anker- oder Versteifungsbarren (s. Taf. V, II, Nr. 50), die bei kurzen Feuerbüchsen in der Richtung der Kesselachse, bei langen Feuerbüchsen senkrecht darauf gelegt worden ist, wird gegenwärtig immer seltener und zumeist nur bei kleineren Lokomotiven sowie bei Lokomobilen angewendet, da sie den Wasserraum beengen und die Reinigung von Kesselstein erschweren. Die oberen Teile der Feuerkistenhinter- (Taf. V, I, Nr. 3, 11) und -seitenwände Nr. 9 a sind der Länge und der Quere nach verankert (Taf. V, I, Nr. 12) und mittels Bleche und Winkel versteift. Die Feuerbüchsrohrwand, deren unterer Teil durch Stehbolzen mit der Krebswand verankert ist, wird durch die sog. Stehbolzenpratzen (Taf. V, I, Nr. 13) und Ankerstehbolzen an den zylindrischen Langkessel angeheftet. Diese Pratzen werden ziemlich lang gemacht, damit die Ankerbolzen den Verschiebungen der Feuerbüchsen leicht folgen können. Die Verankerungen machen nicht nur den Bau und die Erhaltung der Feuerbüchsen kostspielig, sondern haben auch durch häufige Reparaturen Störungen im Betrieb zur Folge, weshalb man schon in früherer Zeit bestrebt war, die Verankerung möglichst durch Anwendung anderer Konstruktionen entbehrlich zu machen. Aus diesem Grunde sind die aus Wellblech bestehenden mit gewölbter Decke versehenen Feuerbüchsen von May und Haswell entstanden, haben sich aber nicht bewährt. Dagegen ist auf den Linien der ehemaligen österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft heute noch die gewölbte, aus U-förmigen Teilen zusammengesetzte Polonceau-Decke (Abb. 204) in Verwendung, der man eine gute Verdampfung zuschreibt, da die Rippen das Wasser unterteilen und eine Vergrößerung der Heizfläche darstellen; auch vom  Abb. 204. Polonceau-Decke. Wegen ihrer Einfachheit und Billigkeit sind vollständig zylindrische Feuerbüchsen versucht worden, wie die Büchsen von Kaselowsky und Lentz in Deutschland; sie sind aber nicht mehr in Verwendung. In England stehen jedoch noch solche Feuerbüchsen im Betrieb, u. zw. auf der London-Nordwest-Eisenbahn  Abb. 205. Wellrohrkessel, Bauart Vanderbilt. Zur Förderung der Dampferzeugung und Erzielung einer Heizstoffersparnis werden in die Feuerbüchsen Wasserkammern, Wasserrohre  Abb. 206. Tenbrinksieder. Zur Sicherung der Feuerkistendecke wird in neuerer Zeit fast allgemein auch die Decke der Feuerbüchse und des Stehkesselmantels durch Stehbolzen verbunden, deren vorderste Reihe beweglich ist oder deren vorderste 2–3 Reihen durch kleine längsbewegliche Ankerbarren ersetzt werden. Die ältere Bauart, bestehend in eigenen Anker- oder Versteifungsbarren (s. Taf. V, II, Nr. 50), die bei kurzen Feuerbüchsen in der Richtung der Kesselachse, bei langen Feuerbüchsen senkrecht darauf gelegt worden ist, wird gegenwärtig immer seltener und zumeist nur bei kleineren Lokomotiven sowie bei Lokomobilen angewendet, da sie den Wasserraum beengen und die Reinigung von Kesselstein erschweren. Die oberen Teile der Feuerkistenhinter- (Taf. V, I, Nr. 3, 11) und -seitenwände Nr. 9 a sind der Länge und der Quere nach verankert (Taf. V, I, Nr. 12) und mittels Bleche und Winkel versteift. Die Feuerbüchsrohrwand, deren unterer Teil durch Stehbolzen mit der Krebswand verankert ist, wird durch die sog. Stehbolzenpratzen (Taf. V, I, Nr. 13) und Ankerstehbolzen an den zylindrischen Langkessel angeheftet. Diese Pratzen werden ziemlich lang gemacht, damit die Ankerbolzen den Verschiebungen der Feuerbüchsen leicht folgen können. Die Verankerungen machen nicht nur den Bau und die Erhaltung der Feuerbüchsen kostspielig, sondern haben auch durch häufige Reparaturen Störungen im Betrieb zur Folge, weshalb man schon in früherer Zeit bestrebt war, die Verankerung möglichst durch Anwendung anderer Konstruktionen entbehrlich zu machen. Aus diesem Grunde sind die aus Wellblech bestehenden mit gewölbter Decke versehenen Feuerbüchsen von May und Haswell entstanden, haben sich aber nicht bewährt. Dagegen ist auf den Linien der ehemaligen österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft heute noch die gewölbte, aus U-förmigen Teilen zusammengesetzte Polonceau-Decke (Abb. 204) in Verwendung, der man eine gute Verdampfung zuschreibt, da die Rippen das Wasser unterteilen und eine Vergrößerung der Heizfläche darstellen; auch vom Abb. 204. Polonceau-Decke. Wegen ihrer Einfachheit und Billigkeit sind vollständig zylindrische Feuerbüchsen versucht worden, wie die Büchsen von Kaselowsky und Lentz in Deutschland; sie sind aber nicht mehr in Verwendung. In England stehen jedoch noch solche Feuerbüchsen im Betrieb, u. zw. auf der London-Nordwest-Eisenbahn Abb. 205. Wellrohrkessel, Bauart Vanderbilt. Zur Förderung der Dampferzeugung und Erzielung einer Heizstoffersparnis werden in die Feuerbüchsen Wasserkammern, Wasserrohre Abb. 206. Tenbrinksieder. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0198" n="186"/> </p><lb/> <p>Zur Sicherung der Feuerkistendecke wird in neuerer Zeit fast allgemein auch die Decke der Feuerbüchse und des Stehkesselmantels durch Stehbolzen verbunden, deren vorderste Reihe beweglich ist oder deren vorderste 2–3 Reihen durch kleine längsbewegliche Ankerbarren ersetzt werden. Die ältere Bauart, bestehend in eigenen <hi rendition="#g">Anker</hi>- oder <hi rendition="#g">Versteifungsbarren</hi> (s. Taf. V, II, Nr. 50), die bei kurzen Feuerbüchsen in der Richtung der Kesselachse, bei langen Feuerbüchsen senkrecht darauf gelegt worden ist, wird gegenwärtig immer seltener und zumeist nur bei kleineren Lokomotiven sowie bei Lokomobilen angewendet, da sie den Wasserraum beengen und die Reinigung von Kesselstein erschweren.</p><lb/> <p>Die oberen Teile der <hi rendition="#g">Feuerkistenhinter</hi>- (Taf. 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Eine Zukunft dürften diese röhrenförmigen Feuerbüchsen nicht haben, da der Wasserumlauf mangelhaft ist und infolgedessen Schäden mancher Art auftreten.</p><lb/> <p>Zur Förderung der Dampferzeugung und Erzielung einer Heizstoffersparnis werden in die Feuerbüchsen Wasserkammern, Wasserrohre<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0290.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 206. Tenbrinksieder.</head><lb/></figure><lb/> und Gewölbe aus Schamotte eingebaut, die die Feuergase zu guter Mischung zwingen, ferner durch Mitreißen der halbverbrannten Kohle entstehenden Verluste herabsetzen, den Funkenflug vermindern, das Rohrrinnen möglichst verhindern und die Rauchentwicklung beschränken </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [186/0198]
Zur Sicherung der Feuerkistendecke wird in neuerer Zeit fast allgemein auch die Decke der Feuerbüchse und des Stehkesselmantels durch Stehbolzen verbunden, deren vorderste Reihe beweglich ist oder deren vorderste 2–3 Reihen durch kleine längsbewegliche Ankerbarren ersetzt werden. Die ältere Bauart, bestehend in eigenen Anker- oder Versteifungsbarren (s. Taf. V, II, Nr. 50), die bei kurzen Feuerbüchsen in der Richtung der Kesselachse, bei langen Feuerbüchsen senkrecht darauf gelegt worden ist, wird gegenwärtig immer seltener und zumeist nur bei kleineren Lokomotiven sowie bei Lokomobilen angewendet, da sie den Wasserraum beengen und die Reinigung von Kesselstein erschweren.
Die oberen Teile der Feuerkistenhinter- (Taf. V, I, Nr. 3, 11) und -seitenwände Nr. 9 a sind der Länge und der Quere nach verankert (Taf. V, I, Nr. 12) und mittels Bleche und Winkel versteift.
Die Feuerbüchsrohrwand, deren unterer Teil durch Stehbolzen mit der Krebswand verankert ist, wird durch die sog. Stehbolzenpratzen (Taf. V, I, Nr. 13) und Ankerstehbolzen an den zylindrischen Langkessel angeheftet. Diese Pratzen werden ziemlich lang gemacht, damit die Ankerbolzen den Verschiebungen der Feuerbüchsen leicht folgen können.
Die Verankerungen machen nicht nur den Bau und die Erhaltung der Feuerbüchsen kostspielig, sondern haben auch durch häufige Reparaturen Störungen im Betrieb zur Folge, weshalb man schon in früherer Zeit bestrebt war, die Verankerung möglichst durch Anwendung anderer Konstruktionen entbehrlich zu machen.
Aus diesem Grunde sind die aus Wellblech bestehenden mit gewölbter Decke versehenen Feuerbüchsen von May und Haswell entstanden, haben sich aber nicht bewährt. Dagegen ist auf den Linien der ehemaligen österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft heute noch die gewölbte, aus U-förmigen Teilen zusammengesetzte Polonceau-Decke (Abb. 204) in Verwendung, der man eine gute Verdampfung zuschreibt, da die Rippen das Wasser unterteilen und eine Vergrößerung der Heizfläche darstellen; auch vom
[Abbildung Abb. 204. Polonceau-Decke.
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Standpunkte der Erhaltung hat sich diese Bauart bewährt.
Wegen ihrer Einfachheit und Billigkeit sind vollständig zylindrische Feuerbüchsen versucht worden, wie die Büchsen von Kaselowsky und Lentz in Deutschland; sie sind aber nicht mehr in Verwendung. In England stehen jedoch noch solche Feuerbüchsen im Betrieb, u. zw. auf der London-Nordwest-Eisenbahn
[Abbildung Abb. 205. Wellrohrkessel, Bauart Vanderbilt.
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bei kleinen Lokomotiven mit glatten Blechen und auf der Lancashire-Bahn mit Wellblechen (s. Bulletin Januar 1910, S. 218). In Amerika wird auf mehreren Bahnen der Wellrohrkessel Vanderbilt benutzt (Abb. 205). Eine Zukunft dürften diese röhrenförmigen Feuerbüchsen nicht haben, da der Wasserumlauf mangelhaft ist und infolgedessen Schäden mancher Art auftreten.
Zur Förderung der Dampferzeugung und Erzielung einer Heizstoffersparnis werden in die Feuerbüchsen Wasserkammern, Wasserrohre
[Abbildung Abb. 206. Tenbrinksieder.
]
und Gewölbe aus Schamotte eingebaut, die die Feuergase zu guter Mischung zwingen, ferner durch Mitreißen der halbverbrannten Kohle entstehenden Verluste herabsetzen, den Funkenflug vermindern, das Rohrrinnen möglichst verhindern und die Rauchentwicklung beschränken
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 186. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/198>, abgerufen am 26.07.2024. |
