Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

haben, erheblich gefördert. Es entstand eine Reihe von größeren einheimischen Lokomotivfabriken, die sich auch an Ausstellungen (Paris 1900) beteiligten und in einem vereinzelten Falle bereits exportierten.

Die neuen Personen- und Schnellzuglokomotiven sind 2 B- oder 2 C-, die Güterzuglokomotiven meist D- oder 1 D-Lokomotiven. Für die 2 C-Lokomotive taucht auch 1911 bereits eine 1 C 1-Lokomotive auf. Das Verbundsystem hat viele Anhänger gefunden, jedoch werden neuerdings die Heißdampflokomotiven wiederum meist als Zwillingslokomotiven gebaut. Charakteristisch für die russischen L. ist das Geländer um den Umlauf, das man sonst nirgends wiederfindet.

Namentlich auf den südlichen Bahnen wird fast ausschließlich mit flüssigem Brennstoff, Masut, gefeuert. Um die Einführung der Masutfeuerung hat sich seinerzeit Urquhart sehr verdient gemacht, der auch viel für die Einführung der Verbundlokomotiven getan hat.

10. Nordische Länder. Schweden und Norwegen besitzen neben einem Staatsbahnnetz zahlreiche Privatbahnen. Den Lokomotivbedarf deckten bis Ende des vorigen Jahrhunderts hauptsächlich deutsche und auch englische Fabriken, doch sind dort auch L. aus Amerika und aus der Schweiz zu finden. Allmählich entstanden aber hier 6, allerdings meist kleine Fabriken, die jetzt sogar nicht nur den Bedarf des Inlandes decken, sondern auch hin und wieder nach Dänemark ausführen.

Infolge der Zersplitterung des Eisenbahnnetzes ist die Zahl der schwedischen Lokomotivtypen außerordentlich groß. Den Vorzug erhalten seitens der schwedischen Staatsbahnen und der größeren Privatbahnen Personen- und Schnellzuglokomotiven mit innenliegenden Zylindern. Abb. 10, Taf. IV, stellt eine neuere 2 B 1-Heißdampflokomotive der schwedischen Staatsbahn dar. Auch 1 C- und 2 C-Lokomotiven finden sich in größerer Anzahl vor. 1914 begann auch die Entwicklung einer 2 C 1⁴v-Heißdampflokomotive. Für die Lulea-Ofoten-Bahn, die die schweren Erztransporte (Zugsgewichte bis zu 1300 t!) von Kiirunavara nach Narvick zu bewältigen hat, sind schwere E-Lokomotiven beschafft, die eine Zugkraft von 18·8 t aufweisen.

In Dänemark befindet sich ein großes Staatsbahnnetz, um dessen Lokomotivpark sich der frühere Maschinendirektor Busse sehr verdient gemacht hat. Es laufen im Schnellzugdienst 2 B-Lokomotiven, seit 1907 4zylindrige 2 B 1-Lokomotiven mit Vauclain-Schieber und seit 1911 2 C²-Heißdampflokomotiven. Im Güterzugverkehr wird heute hauptsächlich die 1 C-Lokomotive mit außenliegenden Zylindern verwendet.

11. Holland. Bis in die neueste Zeit beziehen die großen Bahnnetze Hollands, die Staatsspoorwegen und die Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappy, ihre L. fast ausschließlich aus dem Auslande, erstere von Beyer-Peaceck, letztere früher von Borsig, dann aber von Sharp Stewart, bzw. von der North British Locomotive Company. Seit den Neunzigerjahren werden für Personenzugverkehr 2 B-Lokomotiven mit innenliegenden Zylindern verwendet, die übrigens neben den älteren C-Lokomotiven auch häufig zur Beförderung der meist leichten Güterzüge benutzt werden. Die Staatsspoorwegen beschaffte jedoch im Jahre 1900 für die schweren und schnell fahrenden Züge einige 2zylindrige 2 B 1-Lokomotiven, seit 1910 4zylindrige 2 C-Heißdampflokomotiven und 1913 2 C 2-Tenderlokomotiven, alle 3 Typen von Beyer-Peacock. Für schweren Güterzugverkehr im Steinkohlengebiet wird seit 1912 eine leistungsfähige 1 D 1-Tenderlokomotivtype deutschen Ursprungs verwendet. Die Nederlandsche Central-Spoorweg fährt ebenfalls ihre sehr schweren Schnellzüge Utrecht-Zwolle seit 1910 mit aus Deutschland gelieferten 4zylindrigen 2 C-Heißdampflokomotiven. Die zahllosen holländischen Straßenbahnen besitzen meist L. deutschen Urprungs, doch lieferte solche L. auch seit 1883 die einheimische Firma Backer & Rueb in Breda; ferner nahm auch Ende der Neunzigerjahre die Amsterdamsche Fabrik von Werktuigen en Spoorwegmateriel den Bau von L. auf und liefert bereits seit Jahren auch große L. für die Bahngesellschaften und für die holländischen Bahnen auf Java. Den gesamten Bedarf des Landes können diese Fabriken jedoch nicht decken.

VI. Lokomotivfabriken. Die ersten Lokomotivfabriken enstanden naturgemäß in England, doch folgten Belgien, Frankreich, Deutschland und Österreich mit Gründung solcher Fabriken schnell nach. In England ist die Zahl der Fabriken nie sehr groß geworden. Die großen Bahnverwaltungen haben teilweise von den Vierzigerjahren an ihre L. in ihren eigenen Werkstätten gebaut, vereinzelt sogar für andere Bahnen geliefert, bis ihnen dies gesetzlich verboten wurde. Nicht unerwähnt sei, daß z. B. die Werkstätte Crewe der London and North Western-Bahn 1911 bereits die 5000. L. fertigstellte. Die Zahl der bedeutenderen englischen Fabriken hat sich im Laufe dieses Jahrhunderts noch mehr vermindert durch Gründung der North British Locomotive Company,