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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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Laufe der letzten Jahre wurde die L. Serie 229 auch mit Schmidtschem Überhitzer gebaut.

Die österreichische Südbahn hat in den letzten Jahren durchweg die Staatsbahntypen fast unverändert übernommen. 1910 schuf sie daneben noch eine 2 C2H-Lokomotive Serie 109 mit Tr = 550/650/1700, 13 at, R =3·6, H = 213, Qd = 67, Qr = 43, bei der die Kesselmitte auf 3000 mm über S. O. gelegt und zum ersten Male in Europa bei einer Personenlokomotive eine breite, über den Kuppelrädern stehende Feuerkiste ausgeführt wurde. Infolgedessen konnte eine Rostfläche von 1580 x 2229 mm = 3 55 m2 bei 14·4 t Achsdruck erreicht werden, während z. B. die französischen 2 C-Lokomotiven selbst bei 18 t Achsdruck nur 3·1 m2 Rostfläche erreichen. Neuerdings hat die Südbahn auch E- und 1 E-Lokomotiven beschafft, die im Gegensatz zu den Staatsbahntypen mit Zwillingswirkung arbeiten (vgl. Die Lokomotive, 1914, S. 189 u. 1912, S. 241).

Die Typen der sonstigen österreichischen Bahnen weichen von denen der Staatsbahn ab. Die Nordbahn beschaffte schon 1899, die Nordwestbahn 1901 2 B 1-Lokomotiven, doch gingen die meisten Bahnen um die Jahrhundertwende für Personen- und Güterverkehr zu 2 C- und 1 C-Lokomotiven über. Inzwischen sind beide Bahnen verstaatlicht, verwenden daher nunmehr die Staatsbahntypen. Die Aussig-Teplitzerbahn erhielt 1906 1 C 12-Heißdampflokomotiven.

Auch die ungarische Staatsbahn hat besonders im letzten Jahrzehnt viel moderne L. beschafft. Für Schnellzüge werden 2 B 14v-Lokomotiven mit Vanderbilt-Tender und 1 C 14v-Lokomotiven verwendet. Auch 1 C 12v-Lokomotiven genau wie Serie 329 der österreichischen Staatsbahn wurden in größerer Zahl beschafft. 1911 erschien auch eine 2 C 1 H-Lokomotive, die teils als Vierlings-, teils als Vierzylinder-Verbundlokomotive, ausgeführt mit R = 4·84 und H = 315, die Abmessungen der belgischen L. Type 10 erreicht.

7. Italien. Bis in die Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts deckte Italien seinen Lokomotivbedarf fast ausschließlich aus dem Auslande; Deutschland, Österreich, Frankreich und England lieferten dorthin. Erst etwa von 1885 an begann die italienische Lokomotivindustrie, die bis dahin nur wenige L. geliefert hatte, zu erstarken; auch neue Lokomotivfabriken entstanden. Heute können die bestehenden Lokomotivfabriken den ganzen Bedarf des Landes in normalen Zeiten decken; sie haben sogar vereinzelt nach Dänemark und Rumänien exportiert. 1884 führte die Mittelmeerbahn als erste europäische Verwaltung 2 C-Lokomotiven ein; aber erst Ende der Neunzigerjahre begannen die italienischen Bahnen eigene Typen, die von den sonstigen europäischen


Abb. 200. C 24 v-Schnellzuglokomotive Gruppe 670 der italienischen Staatsbahnen (1900-1906).
Tr = 540/700/1856; 12 at; R = 2·4; H = 142; Qd = 55; Qr = 44.
abweichen, zu bauen. Die meisten dieser Entwürfe rühren von den früheren Oberingenieuren

Laufe der letzten Jahre wurde die L. Serie 229 auch mit Schmidtschem Überhitzer gebaut.

Die österreichische Südbahn hat in den letzten Jahren durchweg die Staatsbahntypen fast unverändert übernommen. 1910 schuf sie daneben noch eine 2 C2H-Lokomotive Serie 109 mit Tr = 550/650/1700, 13 at, R =3·6, H = 213, Qd = 67, Qr = 43, bei der die Kesselmitte auf 3000 mm über S. O. gelegt und zum ersten Male in Europa bei einer Personenlokomotive eine breite, über den Kuppelrädern stehende Feuerkiste ausgeführt wurde. Infolgedessen konnte eine Rostfläche von 1580 × 2229 mm = 3 55 m2 bei 14·4 t Achsdruck erreicht werden, während z. B. die französischen 2 C-Lokomotiven selbst bei 18 t Achsdruck nur 3·1 m2 Rostfläche erreichen. Neuerdings hat die Südbahn auch E- und 1 E-Lokomotiven beschafft, die im Gegensatz zu den Staatsbahntypen mit Zwillingswirkung arbeiten (vgl. Die Lokomotive, 1914, S. 189 u. 1912, S. 241).

Die Typen der sonstigen österreichischen Bahnen weichen von denen der Staatsbahn ab. Die Nordbahn beschaffte schon 1899, die Nordwestbahn 1901 2 B 1-Lokomotiven, doch gingen die meisten Bahnen um die Jahrhundertwende für Personen- und Güterverkehr zu 2 C- und 1 C-Lokomotiven über. Inzwischen sind beide Bahnen verstaatlicht, verwenden daher nunmehr die Staatsbahntypen. Die Aussig-Teplitzerbahn erhielt 1906 1 C 12-Heißdampflokomotiven.

Auch die ungarische Staatsbahn hat besonders im letzten Jahrzehnt viel moderne L. beschafft. Für Schnellzüge werden 2 B 14v-Lokomotiven mit Vanderbilt-Tender und 1 C 14v-Lokomotiven verwendet. Auch 1 C 12v-Lokomotiven genau wie Serie 329 der österreichischen Staatsbahn wurden in größerer Zahl beschafft. 1911 erschien auch eine 2 C 1 H-Lokomotive, die teils als Vierlings-, teils als Vierzylinder-Verbundlokomotive, ausgeführt mit R = 4·84 und H = 315, die Abmessungen der belgischen L. Type 10 erreicht.

7. Italien. Bis in die Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts deckte Italien seinen Lokomotivbedarf fast ausschließlich aus dem Auslande; Deutschland, Österreich, Frankreich und England lieferten dorthin. Erst etwa von 1885 an begann die italienische Lokomotivindustrie, die bis dahin nur wenige L. geliefert hatte, zu erstarken; auch neue Lokomotivfabriken entstanden. Heute können die bestehenden Lokomotivfabriken den ganzen Bedarf des Landes in normalen Zeiten decken; sie haben sogar vereinzelt nach Dänemark und Rumänien exportiert. 1884 führte die Mittelmeerbahn als erste europäische Verwaltung 2 C-Lokomotiven ein; aber erst Ende der Neunzigerjahre begannen die italienischen Bahnen eigene Typen, die von den sonstigen europäischen


Abb. 200. C 24 v-Schnellzuglokomotive Gruppe 670 der italienischen Staatsbahnen (1900–1906).
Tr = 540/700/1856; 12 at; R = 2·4; H = 142; Qd = 55; Qr = 44.
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[169/0181] Laufe der letzten Jahre wurde die L. Serie 229 auch mit Schmidtschem Überhitzer gebaut. Die österreichische Südbahn hat in den letzten Jahren durchweg die Staatsbahntypen fast unverändert übernommen. 1910 schuf sie daneben noch eine 2 C2H-Lokomotive Serie 109 mit Tr = 550/650/1700, 13 at, R =3·6, H = 213, Qd = 67, Qr = 43, bei der die Kesselmitte auf 3000 mm über S. O. gelegt und zum ersten Male in Europa bei einer Personenlokomotive eine breite, über den Kuppelrädern stehende Feuerkiste ausgeführt wurde. Infolgedessen konnte eine Rostfläche von 1580 × 2229 mm = 3 55 m2 bei 14·4 t Achsdruck erreicht werden, während z. B. die französischen 2 C-Lokomotiven selbst bei 18 t Achsdruck nur 3·1 m2 Rostfläche erreichen. Neuerdings hat die Südbahn auch E- und 1 E-Lokomotiven beschafft, die im Gegensatz zu den Staatsbahntypen mit Zwillingswirkung arbeiten (vgl. Die Lokomotive, 1914, S. 189 u. 1912, S. 241). Die Typen der sonstigen österreichischen Bahnen weichen von denen der Staatsbahn ab. Die Nordbahn beschaffte schon 1899, die Nordwestbahn 1901 2 B 1-Lokomotiven, doch gingen die meisten Bahnen um die Jahrhundertwende für Personen- und Güterverkehr zu 2 C- und 1 C-Lokomotiven über. Inzwischen sind beide Bahnen verstaatlicht, verwenden daher nunmehr die Staatsbahntypen. Die Aussig-Teplitzerbahn erhielt 1906 1 C 12-Heißdampflokomotiven. Auch die ungarische Staatsbahn hat besonders im letzten Jahrzehnt viel moderne L. beschafft. Für Schnellzüge werden 2 B 14v-Lokomotiven mit Vanderbilt-Tender und 1 C 14v-Lokomotiven verwendet. Auch 1 C 12v-Lokomotiven genau wie Serie 329 der österreichischen Staatsbahn wurden in größerer Zahl beschafft. 1911 erschien auch eine 2 C 1 H-Lokomotive, die teils als Vierlings-, teils als Vierzylinder-Verbundlokomotive, ausgeführt mit R = 4·84 und H = 315, die Abmessungen der belgischen L. Type 10 erreicht. 7. Italien. Bis in die Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts deckte Italien seinen Lokomotivbedarf fast ausschließlich aus dem Auslande; Deutschland, Österreich, Frankreich und England lieferten dorthin. Erst etwa von 1885 an begann die italienische Lokomotivindustrie, die bis dahin nur wenige L. geliefert hatte, zu erstarken; auch neue Lokomotivfabriken entstanden. Heute können die bestehenden Lokomotivfabriken den ganzen Bedarf des Landes in normalen Zeiten decken; sie haben sogar vereinzelt nach Dänemark und Rumänien exportiert. 1884 führte die Mittelmeerbahn als erste europäische Verwaltung 2 C-Lokomotiven ein; aber erst Ende der Neunzigerjahre begannen die italienischen Bahnen eigene Typen, die von den sonstigen europäischen [Abbildung Abb. 200. C 24 v-Schnellzuglokomotive Gruppe 670 der italienischen Staatsbahnen (1900–1906). Tr = 540/700/1856; 12 at; R = 2·4; H = 142; Qd = 55; Qr = 44. ] abweichen, zu bauen. Die meisten dieser Entwürfe rühren von den früheren Oberingenieuren

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 169. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/181>, abgerufen am 05.07.2024.