Abb. 199. 1 C 24 v-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn. Tr = 2 x 390/2 x 660/720/2100; 15 at; R = 4·62; H = 256·3; Qd = 86·0; Qr = 44·1.
hatte, ging er hier zum Krauß-Drehgestell über. Durch die Anwendung des hinteren Drehgestelles gewann er die Möglichkeit, bei 2140 mm Raddurchmesser eine große Rostfläche in bequemer Weise ohne Überlastung der hinteren Laufachsen unterzubringen. Die Weiterentwicklung fand die Serie 210 durch die Anwendung des Schmidtschen Überhitzers in der L. Serie 310 (vgl. Abb. 199).
Für Hügellandstrecken erschien 1914 eine 1 D 14v-Lokomotive, Serie 470 (Abb. 5; Taf. III) mit 15 at, R = 4·6, H = 222, Qd = 87, Qr = 58, vgl. Die Lokomotive, 1914, S. 237.
Als Güterzuglokomotive für Flachlandstrecken wäre noch die ebenfalls in großer Zahl gebaute 1 C-Lokomotive Serie 60 mit 13 at, R = 2·7, H = 130, Qd = 53, Qr = 43, zu erwähnen.
Für Stadtbahn- und Vorortverkehr finden hauptsächlich 1 C 1-Tenderlokomotiven mit (Serie 30) und mit (Serie 229) Verwendung. Letztere Type ist in Abb. 6, Taf. IV, abgebildet. Diese L. sind insoferne bemerkenswert, als sie Zweizylinder - Verbundlokomotiven sind und sich für diesen Verkehr durchaus bewährt haben, während man sonst nicht gewagt hat, derartige L. für sehr häufig haltende Züge zu benutzen. Im
Abb. 199. 1 C 24 v-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn. Tr = 2 × 390/2 × 660/720/2100; 15 at; R = 4·62; H = 256·3; Qd = 86·0; Qr = 44·1.
hatte, ging er hier zum Krauß-Drehgestell über. Durch die Anwendung des hinteren Drehgestelles gewann er die Möglichkeit, bei 2140 mm Raddurchmesser eine große Rostfläche in bequemer Weise ohne Überlastung der hinteren Laufachsen unterzubringen. Die Weiterentwicklung fand die Serie 210 durch die Anwendung des Schmidtschen Überhitzers in der L. Serie 310 (vgl. Abb. 199).
Für Hügellandstrecken erschien 1914 eine 1 D 14v-Lokomotive, Serie 470 (Abb. 5; Taf. III) mit 15 at, R = 4·6, H = 222, Qd = 87, Qr = 58, vgl. Die Lokomotive, 1914, S. 237.
Als Güterzuglokomotive für Flachlandstrecken wäre noch die ebenfalls in großer Zahl gebaute 1 C-Lokomotive Serie 60 mit 13 at, R = 2·7, H = 130, Qd = 53, Qr = 43, zu erwähnen.
Für Stadtbahn- und Vorortverkehr finden hauptsächlich 1 C 1-Tenderlokomotiven mit (Serie 30) und mit (Serie 229) Verwendung. Letztere Type ist in Abb. 6, Taf. IV, abgebildet. Diese L. sind insoferne bemerkenswert, als sie Zweizylinder – Verbundlokomotiven sind und sich für diesen Verkehr durchaus bewährt haben, während man sonst nicht gewagt hat, derartige L. für sehr häufig haltende Züge zu benutzen. Im
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[Abbildung Abb. 199. 1 C 24 v-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn.
Tr = 2 × 390/2 × 660/720/2100; 15 at; R = 4·62; H = 256·3; Qd = 86·0; Qr = 44·1.
]
hatte, ging er hier zum Krauß-Drehgestell über. Durch die Anwendung des hinteren Drehgestelles gewann er die Möglichkeit, bei 2140 mm Raddurchmesser eine große Rostfläche in bequemer Weise ohne Überlastung der hinteren Laufachsen unterzubringen. Die Weiterentwicklung fand die Serie 210 durch die Anwendung des Schmidtschen Überhitzers in der L. Serie 310 (vgl. Abb. 199).
Für Hügellandstrecken erschien 1914 eine 1 D 14v-Lokomotive, Serie 470 (Abb. 5; Taf. III) mit [FORMEL] 15 at, R = 4·6, H = 222, Qd = 87, Qr = 58, vgl. Die Lokomotive, 1914, S. 237.
Als Güterzuglokomotive für Flachlandstrecken wäre noch die ebenfalls in großer Zahl gebaute 1 C-Lokomotive Serie 60 mit [FORMEL] 13 at, R = 2·7, H = 130, Qd = 53, Qr = 43, zu erwähnen.
Für Stadtbahn- und Vorortverkehr finden hauptsächlich 1 C 1-Tenderlokomotiven mit [FORMEL] (Serie 30) und mit [FORMEL] (Serie 229) Verwendung. Letztere Type ist in Abb. 6, Taf. IV, abgebildet. Diese L. sind insoferne bemerkenswert, als sie Zweizylinder – Verbundlokomotiven sind und sich für diesen Verkehr durchaus bewährt haben, während man sonst nicht gewagt hat, derartige L. für sehr häufig haltende Züge zu benutzen. Im
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 168. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/179>, abgerufen am 24.11.2024.
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