Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Fell hat diesem System durch Benutzung bei der vorübergehenden Überschienung des Mont Cenis während der Durchtunnelung einen Namen gemacht, von der Abhängigkeit zwischen Wagenzug und mittleren Reibungsrädern aber abgesehen.

Den Bemühungen Engerths war es vorbehalten, auf Grund des vorliegenden Materials eine eigene Bauart zu ersinnen, die alsbald große Verbreitung fand, sowohl in Österreich und Ungarn als auf der französischen Nordbahn und vielen Schweizerbahnen, mit entsprechenden Abänderungen auch auf L. für den Personenzugdienst auf Flachlandbahnen übertragen wurde.

Nachstehende Abb. 197 läßt erkennen, wie L. und Tender bei dieser Maschine ein zusammenhängendes Ganzes bilden. Die L. hat

Abb. 197. E-Tenderlokomotive (Bauart Engerth).

3 gekuppelte Achsen. Der hintere Teil des Kessels wird durch den bis vor die Feuerbüchse verlängerten Tenderrahmen getragen. Der Tender läuft auf 2 gekuppelten Achsen. Die Kupplung zwischen Lokomotiv- und Tendergestell gestattet denselben, sich gegeneinander in wagrechter und senkrechter Ebene zu verstellen. Die vordere Tender- und die hintere Lokomotivachse sind mit Zahnrädern versehen, welche gemeinsam in ein zwischen denselben gelagertes Zahnrad eingreifen. Bei freier Drehbarkeit war hierdurch die Kupplung sämtlicher Achsen für Adhäsionszwecke erreicht. Diese Zahnradkupplung hat nur einige Zeit bei der ersten L. Anwendung gefunden. Weitere Ausführungen s. Die Lokomotive, 1911, S. 259.

Weit über Österreichs Grenzen hinaus fanden die L. mit Hallschen Kurbeln Anwendung, welche in dem Bestreben zur Erhöhung der Stabilität der L. anfangs der Sechzigerjahre entstanden. Demselben Anlaß entsprang die in Abb. 198 dargestellte 4zylindrige Haswellsche Duplexmaschine der österreichischen Staatsbahngesellschaft, die 1862 in London ausgestellt war. Die Vorteile des hier erzielten Ausgleichs der hin und hergehenden Massen wurde jedoch damals noch nicht genügend bewertet, so daß die anderen L. gleichen Typs mit nur 2 Zylindern ausgeführt wurden.

Abb. 198.

Lange Zeit hindurch waren bei vielen Lokomotivbauarten alle Achsen unter dem Langkessel zusammengedrängt und die Rostflächen klein. Bis zum Beginn der Siebzigerjahre lag das Bestreben vor, die Zugkraft unter Vermehrung der Adhäsionslast und unter Steigerung der Verdampfungsfähigkeit durch Anwendung sehr langer Rohre in schweren Kesseln zu vergrößern. Die Rahmen nach System Hall herrschten vor, vordere Wendeschemel veralteter Bauart und verschiebbare Achsen waren schon zur Zeit der Wiener Weltausstellung (1873) sehr stark in Anwendung.

Lange Zeit blieben die 1 B- und 2 B-Lokomotiven für Personenzugdienst und die C-Lokomotiven für den Güterzugdienst die einzigen Arten der Flachlandlokomotiven; für die zahllosen Gebirgsstrecken wurden die C-Lokomotiven mit zum Personendienst herangezogen, während D-Lokomotiven den schweren Güterzugdienst versahen. Namentlich die letzte Type, die schon in den Sechziger jähren in Österreich viel verwendet war, hat außerordentliche Verbreitung gefunden; Abb. 12, Taf. III, zeigt die aus dem Jahre 1888 stammende Ausführung der österreichischen Staatsbahn, Serie 73. Sie ist zu vielen Hunderten bis in die letzten Jahre gebaut worden, 1908–1910 mit Clench-Überhitzer.

Erst mit den Neunzigerjahren setzt unter dem Einfluß Gölsdorfs eine neue Ära ein. Die neuen Alpenbahnen, Giselabahn, Arlbergbahn, dann schließlich die Tauern-, Pyhrn- und Karawankenbahn konnten nicht mehr mit den alten Betriebsmitteln, mit denen sich die Südbahn auf den alten Alpenbahnen (Semmering, Brenner) beholfen hatte, ausgestattet werden. Wenn auch hier noch zunächst die D-Güterzuglokomotive reichliche Verwendung fand, so bedurfte doch vielfach der Güterverkehr einer L. mit großer Reibung, zumal in Österreich nur 14·5 t Achsdruck zulässig sind. 1900 schuf Gölsdorf, der grundsätzlich bei allen L. Verbundwirkung