Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Bahn, erkannte die Notwendigkeit der Steigerung der Dampfentwicklung und wendete daher auf die nach Stephensons Modell im Bau begriffenen L. die ihm bereits am 22. Februar 1828 für stationäre Kessel patentierten engen Heizrohre an, indem er den dadurch unentbehrlich gewordenen stärkeren Zug der Feuerluft durch einen Zentrifugalventilator ergänzte. In einer Patentschrift Séguins vom 23. März 1830 ist ein Lokomotivkessel gezeichnet mit unter dem Zylinderkessel liegender Feuerung, die von einem Ventilator angefacht wird, während die Feuergase nach Umspülung des unteren Langkessels ihren Rückweg zu dem am Feuerende liegenden Schornstein durch ein Bündel Heizrohre nehmen. M.. Pelletan verbesserte diese Anordnung durch Einführung des Auspuffdampfs in den Schornstein, indem er das in England durch Trevithick 1804 bekanntgewordene und durch Hackworth brauchbar gemachte Blasrohr angeblich erneut erfand.

Diese Entwicklung der L. in Frankreich hatte einen namhaften Einfluß auf den Erfolg der Bemühungen G. Stephensons um Veranstaltung eines Wettbewerbs für L. durch die Liverpool-Manchester-Eisenbahn.

Es wurde ein Preis von 10.000 M. für die beste L. ausgesetzt; diese sollte ihren eigenen Rauch verbrennen, auf der Horizontalen und bei 3·5 kg Dampfspannung das 3fache ihres Eigengewichts mit 16 km/Std. befördern, bis Schornsteinoberkante nicht über 4·5 m hoch sein, bei 3achsiger Ausführung nicht mehr als 6 t, bei 2achsiger nicht mehr als 4¹/₂ t wiegen und auf Federn ruhen. Der Kessel sollte 2 Sicherheitsventile, davon eines außerhalb des Führerbereichs besitzen.

Die L., deren Preis 10.000 M. nicht übersteigen durfte, sollte spätestens am 1. Oktober 1829 in Liverpool fertig vorgeführt werden.

Bei der Probe auf der Ebene von Rainhill (3218 m wagrecht) vom 6. bis 8. Oktober 1829 erschienen 3 L.:

1. „Novelty“ von Braithewaite & Erikson in London;

2. „Rocket“ von Rob. Stephenson & Co. in Newcastle (nach Plänen von George und Rob. Stephenson);

3. „Sanspareil“ von Timothy Hackworth in Shildon.

Zum Versuch war ferner außer einer ungenannt gebliebenen fünften L. angemeldet:

4. „Perseverance“ von Burstall.

Alle 4 L. waren Reibungslokomotiven.

Nr. 3 und 4 entsprachen den Bedingungen nicht.

Die „Novelty“ (Abb. 177) machte einen sehr guten Eindruck. A ist der im Artikel Lokomotivkessel (s. d.) beschriebene Kessel (vgl. S. 194 und Taf. VI, Abb. 2). Das Brennmaterial wird durch den Stutzen L der Feuerbüchse S zugeführt; unter dem Rost mündet ein Rohr vom künstlichen Gebläse C. Vom Kolben D aus wird die Bewegung durch Punkt G des Winkelhebels auf die Pleuelstange übertragen, die die rechts gezeichnete Achse antreibt, mit der die andere

Abb. 177.

durch Kettenrad und Kette gekuppelt werden kann. B dient als Wasserbehälter. Koks wurde in Körben mitgeführt. Das Gewicht der „Novelty“ betrug etwas über 3 t. Die „Novelty“ fuhr zwar zeitweilig mit 45 km pro Stunde, mußte jedoch wegen Versagens des Gebläses der „Rocket“ das Feld allein überlassen.

„Rocket“ (Abb. 178 a), deren Kessel im Artikel Lokomotivkessel in Taf. VI, Abb. 3,

Abb. 178 b.

Abb. 178 a. Die „Rocket“ von Stephenson. 1829 für Wettbewerb Rainhill.
Tr = 203/419/1434; 3·5 at; R = 0·56; H = 12·8; Qd = 4·5; Qr = 2.

dargestellt ist, hatte nach beistehendem Querschnitt (Abb. 178 b), u. zw. auf Empfehlung des Sekretärs Henry Booth der Liverpool-Manchester-Eisenbahn (s. Bd. II., S. 460), den man in England – nach obigem irrtümlich – für den Erfinder der Feuerrohre hält, 25 Stück 76 mm weite kupferne Feuerrohre zwischen der wasserumspülten Feuerbüchse und der Rauchkammer.

Die Auspuffrohre ließen ursprünglich den Dampf frei entweichen; Vorversuche zeigten