Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

ist bisweilen schwierig; so ist bei der Beugniotschen schweren Lastzuglokomotive der Tender zur Stützung des überhängenden Teils der Feuerbüchse nur behufs Minderung der Schwankungen benutzt. Anders bei Behne-Kool; die Tenderrahmen sind bis beinahe zur Feuerkastenmitte fortgesetzt und übertragen hier einen Teil des Lokomotivgewichts auf die erste, unter der Feuerbüchse liegende Tenderachse. Hier ist die Bezeichnung Tenderlokomotive mit gegliedertem Rahmen am Platz.

Auch die Engerthschen L., bei denen die Tenderrahmen bis vor die Feuerkiste reichen und sowohl die Feuerkiste stützen, als vor derselben eine Tenderachse umschließen, sind Tenderlokomotiven (s. Abb. 197).

Schneider in Creuzot hat abweichend von der Engerthschen Grundform bei den Lastzuglokomotiven für die französischen Nord- und Ostbahnen die Engerthsche Gestellkupplung für Lokomotiv- und Tenderrahmen (bei Engerth zwischen der letzten Lokomotivachse und der ersten Tenderachse an der Feuerkiste gelegen) beibehalten, jedoch die Tenderachse vor der Feuerkiste durch eine Lokomotivachse ersetzt und somit eine L. mit Schlepptender geschaffen.

Das gleiche gilt von den Klose-Engerthschen und den Kraußschen Stütztendern (Ztschr. dt. Ing. 1906, S. 2053).

Wird eine große Anzahl von gekuppelten Achsen notwendig, so muß man namentlich bei krümmungsreichen Strecken wenigstens ein Teil derselben an Drehgestellen anbringen; so entstanden die Bauarten Meyer, Fairlie, Mallet-Rimrott, du Bousquet und Garratt.

5. Personen- und Schnellzuglokomotiven. Die Grenze zwischen Personen- und Schnellzuglokomotiven ist nicht genau feststellbar.

Der Begriff Schnellzug steht für die Lokomotivleistung umsoweniger fest, als die Gesamtfahrzeit manchmal nur deshalb beim sog. Personenzug länger ist als beim Schnellzug, weil öfter gehalten und angefahren werden muß, während für die Fahrt im Beharrungszustand zwischen 2 Stationen derselbe Personenzug größere Geschwindigkeit fordern kann als der Schnellzug.

Die Treibraddurchmesser liegen bei Schnellzuglokomotiven meist über 1800 mm; die Zahl der gekuppelten Achsen beträgt für Flachlandstrecken meist 2–3, für Hügellandstrecken 3 und für Gebirgsstrecken bis zu 5, wobei jedoch der Durchmesser dann erheblich unter 1800 mm sinkt. Nur in England wurden noch bis Anfang dieses Jahrhunderts Lokomotiven mit nur 1 Treibachse, ungekuppelte Lokomotiven, gebaut; allerdings war diese Achse meist sehr hoch belastet (bis zu 18 t).

Ausnahmsweise wurde noch 1910 eine 2 A 1-Schnellzuglokomotive von der Shanghai-Nanking-Eisenbahn beschafft. Außerdem besitzt die österreichische Staatsbahnverwaltung auch eine im Jahre 1907 gebaute Tenderlokomotivtype (Serie 112) der Anordnung 1 A 1 mit 14·3 t Treibachsbelastung für besondere Verwendung.

Die TV. (§ 102) empfehlen für die üblichen Bauarten der Schnellzuglokomotiven (²/₄, ²/₅, ³/₅, mit 2achsigem Drehgestell) höchste Umdrehungszahlen von 320 bei Außenzylindern, bzw. 360 bei Innen- oder Innen- und Außenzylindern. Hieraus ergibt sich für 100 km Fahrgeschwindigkeit ein niedrigster Raddurchmesser von 1670, bzw. 1500 mm, also Werte, die meist erheblich überschritten werden.

Von Personen- und Schnellzuglokomotiven wird außer einem gewissen Überschuß an Zugkraft, der zu schnellem Anfahren nötig ist, vor allen Dingen ein leistungsfähiger Kessel gefordert. Von der Größe, bzw. Verdampfungsfähigkeit des Kessels hängt bei hoher Geschwindigkeit die Leistung der Lokomotive ab; eine Ausnutzung der aus der Reibung sich ergebenden Zugkraft findet fast nur beim Anfahren statt, so daß stets nur ein Teil der zur Aufnahme des Gewichts nötigen Achsen gekuppelt wird. Die übrigen Achsen, Laufachsen, werden möglichst vorn angeordnet und meist zu einem Drehgestell (s. d.) verbunden.

Die Möglichkeit, die namentlich bei hohen Umdrehungszahlen sich am stärksten bemerkbar machenden „Störenden Lokomotivbewegungen“ (s. d.) zu mindern, hat für Schnellzuglokomotiven zur immer häufigeren Anwendung 4zylindriger Triebwerke geführt.

6. Güterzuglokomotiven. Der Dienst der Güter- und gemischten Züge fordert große Zugkraft beim Anziehen und während der Fahrt, bei geringer Geschwindigkeit. Die nach § 66 der deutschen BO. im allgemeinen höchstzulässige Geschwindigkeit der Güterzüge von 45–60 km/Std. wird zurzeit im normalen Betrieb selten erreicht. Über die zulässige Anzahl der Radumdrehungen bei diesen Geschwindigkeiten vgl. TV. § 102.

Große Heizfläche des Kessels, große Zylinderabmessungen, niedrige Treibräder und Ausnutzung des gesamten Lokomotivgewichts oder doch des größten Teils für die Äußerung der Zugkraft, also Kupplung sämtlicher oder doch der Mehrzahl der Achsen, entsprechen obigen Anforderungen, desgleichen verhältnismäßig große Vorräte an Brennmaterial und Wasser, daher Schlepptenderanordnung, sofern es sich nicht um Güterzugdienst auf kurzen Strecken (Verbindungsbahnen) handelt.

Nach § 30 der Bau- und Betriebs-Ordnung ist der Radstand für Güterzuglokomotiven mit festen Achsen höchstens zu 4·5 m anzunehmen.