Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

im ganzen sind 58 Triebwagen mit je 69 Sitzplätzen und 83 Beiwagen mit je 66 Sitzplätzen vorhanden. Länge der Triebwagen 18·0 m, der Beiwagen 18·3 m, Abb. 171. Wagengrundrisse der Liverpool-Southport-Linie.

Wagenbreite 3·0 m (zu vgl. Abb. 171). Die Triebwagen haben 4 Motoren von je 150 PS.

Der elektrische Betrieb wurde am 1. April 1904 bis Southport (30 km) eröffnet, am 3. Dezember 1906 bis Aintree und nach und nach weiter ausgedehnt. Der Fahrplan des Dampfbetriebs wies 36 durchlaufende Züge und ebensoviele zwischen diese eingelegte Liverpooler Ortszüge in jeder Richtung auf; die Zahlen wurden im elektrischen Betrieb sofort verdoppelt, so daß von der Exchangestation die Züge nach Southport alle 20 Min., außerdem bis Hall Road noch je ein Zwischenzug abgelassen werden; dazu kommt stündlich ein Schnellzug in jeder Richtung. Die Züge nach Ormskirk sind in diesen Fahrplan eingeordnet. Bis Southport brauchen die Lokalzüge 37 Min. Fahrzeit gegen 54 Min. im Dampfbetriebe; bis Hall Road wurde die Fahrzeit von 25 auf 17 Min. abgekürzt.

Die Bahn dient im wesentlichen dem Personenverkehr, befördert jedoch auch Gepäck, gewisse Güter, Gemüse, Fische u. dgl., z. T. mittels einzeln laufender Gepäckwagen.

Über die Seaforthverbindung wird eine Anzahl von Zügen auf die Hochbahn übergeleitet, die jedoch mit Rücksicht auf deren Standfestigkeit leichter sein müssen, als die der Southportlinie; aus diesem Grunde sind sie mit Vielfachsteuerung ausgerüstet.

Der Verkehr der elektrischen Linien hat infolge des dichteren Zugbetriebs stark zugenommen. Die Wirtschaftlichkeit ist in der Jahresrechnung der Lancashire- und Yorkshirebahn indessen nicht besonders ausgewiesen.

4. Städtisches Schnellbahnnetz.

Die Verwaltung der Liverpooler städtischen Straßenbahnen hat einen Entwurf für ein umfassendes Netz von Untergrundbahnen zur Entlastung der Straßenbahnen aufgestellt. Außer einer Ringlinie, die mit der bereits bestehenden Hochbahn in Verbindung gebracht werden soll, sieht der Entwurf eine Anzahl strahlenförmiger Strecken vor, die in das Innere der Stadt eindringen, anderseits die Verbindung mit den Vororten herstellen sollen. Die Kosten der Durchführung dieses Planes werden auf 100 bis 260 Mill. M. geschätzt. Besonders bemerkenswert ist, daß die Stadtverwaltung das Schnellbahnnetz auf eigene Kosten durchführen will, während die Engländer sonst derartige Unternehmungen Privatgesellschaften zu überlassen pflegen.

Kemmann.

Locher-Freuler Eduard, Dr. hon. caus., hervorragender Schweizer Ingenieur, geboren 15. Jänner 1840 in Zürich, gestorben 2. Juni 1910 daselbst, trat 1861 nach Absolvierung einer Industrieschule in das väterliche Baugeschäft ein und war seit 1863 in einer Jacquardmalerei tätig. Seit 1871 beteiligte er sich wieder an dem väterlichen Geschäft und hörte zur Vertiefung seiner theoretischen Kenntnisse Vorlesungen über Brücken- und Eisenbahnbau. Ihm und seinem Bruder gelang es, das Baugeschäft durch rastlosen Fleiß und Tüchtigkeit wieder auf die Höhe zu bringen. Sie bauten u. a. die beiden Limmatbrücken der Nordostbahn bei Wettingen, eine Teilstrecke der Linie Flüelen-Göschenen mit dem Pfaffensprungtunnel, die Pilatusbahn mit der von L. konstruierten Zahnstange, die Südostbahn von Biberbrück bis Goldau, die Sihltalbahn, die Engelbergbahn u. s. w. Von ihm stammt auch der Plan für eine pneumatische Bahn auf die Jungfrau. Sein größtes Verdienst, das seinen Namen der Nachwelt erhalten wird, bildet sein hervorragender Anteil an der Überwindung der unerwartet großen Schwierigkeiten bei der Durchstechung des Simplontunnels. Er beteiligte sich auch an zahlreichen Industrieunternehmungen, so als Präsident der Schweizer Lokomotivfabrik, der Pilatusbahn u. s. w. – Vgl. Schwz. Bauztg., Bd. LV, S. 329 u. ff.

Lötschbergtunnel. Im Zuge der Berner Alpenbahn (Bern-Thun-Spiez-Lötschberg-Brig) zwischen den Stationen Kandersteg (Nord) und Goppenstein (Süd) gelegen, ist 2gleisig, 14.536 m und samt beiderseitiger Verlängerung