Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Die unterirdische Dampfbahn wurde durch Parlamentsakte von 1866 genehmigt. Die Eröffnung fand aber erst am 20. Juni 1886 statt. Die Nachteile des Dampfbetriebs gaben Anlaß zur Einführung der elektrischen Betriebsweise, die im Jahre 1900 beschlossen und am 3. Mai 1903 eröffnet wurde; die elektrische Ausrüstung wurde von der Britischen Westinghouse-Gesellschaft durchgeführt. Die Elektrisierung brachte sofort eine starke Verdichtung des Zugumlaufs, gleichzeitig auch eine erhebliche Beschleunigung der Geschwindigkeit der Aufzüge (um 60%). Die Lüftungseinrichtungen, die früher stündlich 20.000 m3 Luft in den Tunnel preßten, konnten infolge Fortfalls des Lokomotivrauchs auf den zehnten Teil ihrer Leistung eingeschränkt werden. Die seither aus 66 t schweren Lokomotiven mit 7 zweiachsigen Wagen zusammengesetzten Züge schrumpften im elektrischen Betrieb zu Zwei-, Drei- und Fünfwagenzügen, der frühere Betriebsmittelpark, 18 Lokomotiven und 96 Wagen im Gesamtgewicht von 2207 t umfassend, auf die Zahl von 24 Trieb- und 33 Beiwagen im Gewicht von 1559 t zusammen; die Zahl der Sitzplätze ging von 4280 auf 3156 zurück. Die Erfolge des elektrischen Betriebs lassen sich bei der Merseytunnelbahn besonders deutlich zeigen. Über die Veränderungen im Zugumlauf geben die nachstehenden Betriebszahlen - Jahresdurchschnitte des Dampfbetriebs von 1899-1901 und des elektrischen vom 1. Juli 1904 bis 30. Juni 1907 - Aufschluß.  Gemäß Abb. 169 hat die Betriebsumwandlung eine sofortige und andauernde Hebung des Verkehrs zur Folge gehabt, der sich in der letzten Zeit des Dampfbetriebs in ständigem Rückgange befand, namentlich seit in Birkenhead im zweiten Halbjahr 1901 der Wettbewerb der zum elektrischen Betriebe übergegangenen Gemeindestraßenbahnen einsetzte, die als unmittelbare Zubringer zu der - ebenfalls im Besitz der Gemeinde befindlichen - Hauptfähre über den Mersey angelegt worden waren. Die folgende Zusammenstellung gibt auf der Grundlage von Halbjahrsnachweisungen Aufschluß über die Änderungen, die sich im Verkehr und in den Einnahmen beim Übergang vom Dampfbetrieb - vor und nach Einführung des Straßenbahnwettbewerbs - zum elektrischen vollzogen haben.  Der Einfluß des elektrischen Betriebs auf die Ausgaben ist einer Gegenüberstellung der Jahresdurchschnitte von 1899 bis 1901 und von Mitte 1904 bis Mitte 1907 zu entnehmen.  Die Entwicklung des Überschusses ist in Abb. 169 veranschaulicht. Über der Nullinie ist der Betriebsüberschuß, unterhalb derselben der Fehlbetrag nach Deckung der festen Renten und der Zinsen der ersten Schuldverschreibungen (s. Tabelle) einschließlich des Elektrisierungskapitals dargestellt, dessen Zinsen bis zur Eröffnung des elektrischen Betriebs in der Abbildung durch eine schraffierte Fläche angegeben sind. Der Fehlbetrag ist Ende 1908 verschwunden; von da ab konnte auch auf die weiteren Schuldkapitalien ein Zinsanteil gezahlt werden, während allerdings, das Aktienkapital auch heute noch leer ausgeht. Über den inneren Wert der Kapitalgattungen gibt folgende Tabelle Aufschluß. Die unterirdische Dampfbahn wurde durch Parlamentsakte von 1866 genehmigt. Die Eröffnung fand aber erst am 20. Juni 1886 statt. Die Nachteile des Dampfbetriebs gaben Anlaß zur Einführung der elektrischen Betriebsweise, die im Jahre 1900 beschlossen und am 3. Mai 1903 eröffnet wurde; die elektrische Ausrüstung wurde von der Britischen Westinghouse-Gesellschaft durchgeführt. Die Elektrisierung brachte sofort eine starke Verdichtung des Zugumlaufs, gleichzeitig auch eine erhebliche Beschleunigung der Geschwindigkeit der Aufzüge (um 60%). Die Lüftungseinrichtungen, die früher stündlich 20.000 m3 Luft in den Tunnel preßten, konnten infolge Fortfalls des Lokomotivrauchs auf den zehnten Teil ihrer Leistung eingeschränkt werden. Die seither aus 66 t schweren Lokomotiven mit 7 zweiachsigen Wagen zusammengesetzten Züge schrumpften im elektrischen Betrieb zu Zwei-, Drei- und Fünfwagenzügen, der frühere Betriebsmittelpark, 18 Lokomotiven und 96 Wagen im Gesamtgewicht von 2207 t umfassend, auf die Zahl von 24 Trieb- und 33 Beiwagen im Gewicht von 1559 t zusammen; die Zahl der Sitzplätze ging von 4280 auf 3156 zurück. Die Erfolge des elektrischen Betriebs lassen sich bei der Merseytunnelbahn besonders deutlich zeigen. Über die Veränderungen im Zugumlauf geben die nachstehenden Betriebszahlen – Jahresdurchschnitte des Dampfbetriebs von 1899–1901 und des elektrischen vom 1. Juli 1904 bis 30. Juni 1907 – Aufschluß. Gemäß Abb. 169 hat die Betriebsumwandlung eine sofortige und andauernde Hebung des Verkehrs zur Folge gehabt, der sich in der letzten Zeit des Dampfbetriebs in ständigem Rückgange befand, namentlich seit in Birkenhead im zweiten Halbjahr 1901 der Wettbewerb der zum elektrischen Betriebe übergegangenen Gemeindestraßenbahnen einsetzte, die als unmittelbare Zubringer zu der – ebenfalls im Besitz der Gemeinde befindlichen – Hauptfähre über den Mersey angelegt worden waren. Die folgende Zusammenstellung gibt auf der Grundlage von Halbjahrsnachweisungen Aufschluß über die Änderungen, die sich im Verkehr und in den Einnahmen beim Übergang vom Dampfbetrieb – vor und nach Einführung des Straßenbahnwettbewerbs – zum elektrischen vollzogen haben. Der Einfluß des elektrischen Betriebs auf die Ausgaben ist einer Gegenüberstellung der Jahresdurchschnitte von 1899 bis 1901 und von Mitte 1904 bis Mitte 1907 zu entnehmen. Die Entwicklung des Überschusses ist in Abb. 169 veranschaulicht. Über der Nullinie ist der Betriebsüberschuß, unterhalb derselben der Fehlbetrag nach Deckung der festen Renten und der Zinsen der ersten Schuldverschreibungen (s. Tabelle) einschließlich des Elektrisierungskapitals dargestellt, dessen Zinsen bis zur Eröffnung des elektrischen Betriebs in der Abbildung durch eine schraffierte Fläche angegeben sind. Der Fehlbetrag ist Ende 1908 verschwunden; von da ab konnte auch auf die weiteren Schuldkapitalien ein Zinsanteil gezahlt werden, während allerdings, das Aktienkapital auch heute noch leer ausgeht. 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Die unterirdische Dampfbahn wurde durch Parlamentsakte von 1866 genehmigt. Die Eröffnung fand aber erst am 20. Juni 1886 statt. Die Nachteile des Dampfbetriebs gaben Anlaß zur Einführung der elektrischen Betriebsweise, die im Jahre 1900 beschlossen und am 3. Mai 1903 eröffnet wurde; die elektrische Ausrüstung wurde von der Britischen Westinghouse-Gesellschaft durchgeführt. Die Elektrisierung brachte sofort eine starke Verdichtung des Zugumlaufs, gleichzeitig auch eine erhebliche Beschleunigung der Geschwindigkeit der Aufzüge (um 60%). Die Lüftungseinrichtungen, die früher stündlich 20.000 m3 Luft in den Tunnel preßten, konnten infolge Fortfalls des Lokomotivrauchs auf den zehnten Teil ihrer Leistung eingeschränkt werden. Die seither aus 66 t schweren Lokomotiven mit 7 zweiachsigen Wagen zusammengesetzten Züge schrumpften im elektrischen Betrieb zu Zwei-, Drei- und Fünfwagenzügen, der frühere Betriebsmittelpark, 18 Lokomotiven und 96 Wagen im Gesamtgewicht von 2207 t umfassend, auf die Zahl von 24 Trieb- und 33 Beiwagen im Gewicht von 1559 t zusammen; die Zahl der Sitzplätze ging von 4280 auf 3156 zurück.
Die Erfolge des elektrischen Betriebs lassen sich bei der Merseytunnelbahn besonders deutlich zeigen. Über die Veränderungen im Zugumlauf geben die nachstehenden Betriebszahlen – Jahresdurchschnitte des Dampfbetriebs von 1899–1901 und des elektrischen vom 1. Juli 1904 bis 30. Juni 1907 – Aufschluß.
Gemäß Abb. 169 hat die Betriebsumwandlung eine sofortige und andauernde Hebung des Verkehrs zur Folge gehabt, der sich in der letzten Zeit des Dampfbetriebs in ständigem Rückgange befand, namentlich seit in Birkenhead im zweiten Halbjahr 1901 der Wettbewerb der zum elektrischen Betriebe übergegangenen Gemeindestraßenbahnen einsetzte, die als unmittelbare Zubringer zu der – ebenfalls im Besitz der Gemeinde befindlichen – Hauptfähre über den Mersey angelegt worden waren. Die folgende Zusammenstellung gibt auf der Grundlage von Halbjahrsnachweisungen Aufschluß über die Änderungen, die sich im Verkehr und in den Einnahmen beim Übergang vom Dampfbetrieb – vor und nach Einführung des Straßenbahnwettbewerbs – zum elektrischen vollzogen haben.
Der Einfluß des elektrischen Betriebs auf die Ausgaben ist einer Gegenüberstellung der Jahresdurchschnitte von 1899 bis 1901 und von Mitte 1904 bis Mitte 1907 zu entnehmen.
Die Entwicklung des Überschusses ist in Abb. 169 veranschaulicht. Über der Nullinie ist der Betriebsüberschuß, unterhalb derselben der Fehlbetrag nach Deckung der festen Renten und der Zinsen der ersten Schuldverschreibungen (s. Tabelle) einschließlich des Elektrisierungskapitals dargestellt, dessen Zinsen bis zur Eröffnung des elektrischen Betriebs in der Abbildung durch eine schraffierte Fläche angegeben sind.
Der Fehlbetrag ist Ende 1908 verschwunden; von da ab konnte auch auf die weiteren Schuldkapitalien ein Zinsanteil gezahlt werden, während allerdings, das Aktienkapital auch heute noch leer ausgeht. Über den inneren Wert der Kapitalgattungen gibt folgende Tabelle Aufschluß.
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