Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

I. Die Gleisanlagen an den einzelnen Ladestellen.

Die Anordnung der Gleise an den einzelnen Ladestellen hängt davon ab, in welcher Weise sich der Umschlag abwickelt; handelt es sich um Güter, die direkt vom Schiff in den Eisenbahnwagen oder umgekehrt verladen werden, so legt man ein Ladegleis möglichst dicht an das Ufer heran. Wird seine Länge sehr groß oder wird infolge der Verschiedenheit des Verkehrs in seinen einzelnen Teilen ein Auswechseln der Wagen zu verschiedenen Zeiten nötig, so empfiehlt es sich, ein zweites Gleis (Verkehrs- oder Durchlaufgleis) neben das Ladegleis zu legen und beide von Zeit zu Zeit durch Weichenkreuze zu verbinden (Abb. 10). Ist der Umschlag bedeutend, so muß man ein besonderes Aufstellgleis hinzufügen

Abb. 10.

Abb. 11.

(Abb. 11). Die Verbindung dieser drei Gleise erfolgt durch Weichen oder auch durch unversenkte Schiebebühnen.

Häufig werden in den Häfen Schuppen (auch Lagerhäuser, Werfthallen oder Hangars genannt) errichtet, in denen man die Güter vor der Weiterversendung zeitweise lagert, um sie zollamtlich zu behandeln, die Verpackung zu ändern, den Inhalt zu prüfen oder sie bis zur weiteren Verfügung zu stapeln. Meist rückt man die Schuppen vom Ufer ab und ordnet auf der Wasserseite ein oder zwei Gleise, auf der Landseite dagegen zwei bis vier Gleise an, die alle durch Schiebebühnen miteinander verbunden werden (Taf. III, Abb. 3). Bei Massengütern, wie Getreide, Erz, Kohlen, bei denen man besondere Lade- und Lagereinrichtungen benutzt, werden eigenartige Gleisanordnungen erforderlich (s. Kohlenbahnhöfe, Ladevorrichtungen).

II. Die Gleisanlagen für den Betrieb.

Die Verteilung der Eisenbahnwagen nach einzelnen Hafenbecken und das Sammeln der von dort zurücklaufenden Wagen erfolgt, wie erwähnt, bei starkem Verkehr auf einem besonderen Betriebsbahnhof, dessen Anlage im wesentlichen der eines Verschiebebahnhofs in Großstädten oder auf Knotenpunkten entspricht. Bei bedeutenden H. sind für die ankommenden Züge zahlreiche Einfahrgleise vorzusehen; von hier aus werden die Wagen mittels einer besonderen Gleisgruppe zunächst nach den einzelnen Uferkanten getrennt; darauf erfolgt die Zusammenstellung zu Bedienungszügen. Hierbei werden die Wagen vielfach zuvor in einer zweiten Gleisgruppe nach den einzelnen Ladestellen geordnet. Oft fahren aber auch die Bedienungszüge ungeordnet ab; dann erfolgt die Ordnung in unmittelbarer Nähe der Verwendungsstellen in besonderen Gleisgruppen, den sog. Bezirksbahnhöfen. Diese letzteren benutzt man gleichzeitig dazu, um die an den Ladestellen erledigten Wagen von den unfertigen zu sondern. Die vom Hafen zurückströmenden Wagen werden in einer besonderen Gruppe von Einfahrgleisen gesammelt und sodann mittels einer zweiten Gruppe (Richtungsgruppe) nach Hauptrichtungen (etwa 4–6) getrennt. Aus dieser Gruppe erfolgt dann die Abfahrt.

Ein derartiger H. mit starkem Verkehr ist also als Verschiebebahnhof mit zwei gesonderten Gleissystemen für jede Hauptrichtung (zum Hafen und vom Hafen) anzusehen (Duisburg, Meiderich, Hamburg). Bei geringerem Verkehr begnügt man sich dagegen meist mit einem gemeinsamen Gleissystem. Die H. müssen vielfach noch mit Anlagen für den Zolldienst, wie Rampen, Gleiswagen u. dgl. ausgestattet werden.

Beispiele. Hafenbahnhof für den Kaiser Franz-Josefs-Hafen in Triest (Entwurf) (Taf. III, Abb. 4).

Der Hafen ist sägeförmig gestaltet und soll nach dem Ausbau drei ins Meer ragende Zungen (Moli) V bis VII besitzen. Zur Zeit sind erst zwei erbaut und auch diese noch nicht vollständig mit Hangars ausgerüstet. Für den Eisenbahnbetrieb ist ein besonderer „Hafenrangierbahnhof“ vorgesehen, der indes erst teilweise zur Ausführung gekommen ist. Von ihm aus sind, alle Ladegleise zu erreichen. Besonders bemerkenswert ist die auf der mittleren