Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

ersichtlich, daß das bei dem Punkt K, dem Knie der Hornschiene B K D₁ angekommene und jetzt in die Lücke K H eintretende rechtsseitige Rad der Achse durch das linksseitige Rad und die Zwangschiene Z M von dem Punkt P an nur so lange sicher geführt ist, bis der äußere Spurkranzumfang des linken Rades den Knickpunkt M der Zwangschiene (Abb. 272) erreicht und die Radachse die Lage M₁ F₁ im Abstand x von M F angenommen hat.

Von da ab hört die Führung auf und beginnt erst wieder, wenn der äußere Spurkranzkreis des rechten Rads im Punkt H die Herzstückspitzen trifft und hierbei die Radachse in der Lage M₂ F₂ gleichfalls um das Maß x von der Spitze absteht.

Auf die dazwischen liegende Strecke F₁ F₂, bzw. M₁ M₂ ist daher hinsichtlich einer Fortsetzung der geradlinigen Bewegung des Räderpaares nur mit dessen Trägheit zu rechnen, so daß seitliche Stöße, die die Wagen innerhalb dieser Strecke – der führungslosen Stelle – erleiden, der Achse leicht eine seitliche Richtung geben und hierdurch ein Auffahren des Spurkranzes auf die Spitze H, sowie unter Umständen eine Entgleisung bewirken können.

Vermieden bleibt dieser Übelstand der Doppelkreuzungen nur dann, wenn der Kreuzungswinkel so gewählt wird, daß die führungslose Stelle F₁ F₂ = 0, d. h. K H= K F + 2 x wird.

Um den Kreuzungswinkel zu finden, der dieser Bedingung entspricht, beachte man, daß

wobei wieder:

S die Spurweite, r₁ und r die Weite der Zwang-, bzw. Spurrille, b die Breite der Spitze, gemessen senkrecht zur Fahrkante K D₁, h die Höhe des Spurkranzes und R den Halbmesser des Rades bezeichnet.

Nimmt man die zur sicheren Wirkung kommende Höhe des Spurkranzes h = 20 mm, und R = 500 mm an, so hat x den Wert von und man erhält, da ist, als Bedigungsgleichung

woraus sich, wenn man für
cos α = 1 – ¹/₂ sin² α
setzt, ergibt

Nimmt man hierbei S = 1435, r₁ = 45, r = 49 und b = 10 mm an, so wird
sin α = 0·153
α = 8° 47 und
tg α = ¹/_6·47.

Bei Doppelkreuzungen mit kleinerem Winkel als etwa 9° tritt daher der erwähnte Übelstand stets ein, wenn nicht in anderer Weise die führungslose Stelle verkürzt wird.

Dies kann nun durch Anwendung erhöhter Zwangschienen geschehen, nachdem hierbei, wie Abb. 273 erkennen läßt, der äußere Spurkranzkreis des linken Rades die Zwangschiene in einem höheren als Punkt M seines Umfangs und daher später verläßt, wie im Fall der Abb. 272, wodurch die Strecke M M₁ = x₁ entsprechend verlängert wird.

Das Maß dieser Überhöhung ist durch das vorgeschriebene Profil des lichten Raumes begrenzt; es soll nach den gleichlautenden Bestimmungen des § 30 der TV. nicht über 50 mm betragen und wird, um der Abnutzung der Fahrschiene Rechnung zu tragen, am besten nicht viel über 40 mm, welches Maß bei den preußischen Staatsbahnen angewandt wird, gewählt.

Der Einfluß dieser Überhöhung auf die Länge der führungslosen Stelle und die Größe des Kreuzungswinkels,
Abb. 273.
Abb. 274.

bei dem diese verschwindet, wird ersichtlich, wenn man in der vorhergehenden Rechnung die Länge KH = KF + x₁ + x setzt und in dem Ausdruck für h₁ = 50 + 20 = 70 mm annimmt; es wird alsdann
x₁ = 255 mm,
d. h. es wird bei den angenommenen Zahlenwerten durch die Überhöhung der Zwangschiene die Länge der führungslosen Stelle um das Maß von x₁ – x = 255 – 140 = 115 mm verkürzt. Diese verschwindet, wenn

α = 7° 4', d. i. tg α = ¹/₈ gewählt wird.

Es kann somit bei Doppelkreuzungen die führungslose Stelle auch bei Anwendung überhöhter Zwangschienen nicht ganz beseitigt werden, wenn die Tangente des Kreuzungswinkels kleiner als etwa ¹/₈ angenommen werden muß.

Immerhin wird jedoch durch die Überhöhung der Zwangschienen die Fahrsicherheit derartiger Doppelkreuzungen in ausreichendem Maße vergrößert, wenn die Tangente des Kreuzungswinkels den Wert von ¹/₁₀ nicht unterschreitet. Für K. und Kreuzungsweichen ist im allgemeinen ¹/₉ der zweckmäßigste Wert.

Zur Verkürzung der führungslosen Stelle im Doppelherzstück wird man die Spurkranzrille