Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Spitze nähert. Es muß hierbei, wenn die Tragfläche der Flügelschienen mit jener der Fahrschienen in gleicher Höhe liegt, wegen der Kegelform der Radlauffläche ein Senken des Rades und daher weiterhin, nachdem es die Spitze erreicht hat, eine Hebung eintreten.

Soll ein Stoß gegen die Herzstückspitze möglichst vermieden werden, so muß diese an der Stelle, an der sie wieder das rollende Rad zu unterstützen beginnt, um das der Kegelform des Radreifens entsprechende Maß, also um etwa 5 mm niedriger sein, als die Flügelschiene. Der Höhenunterschied wird hergestellt, indem entweder die Flügelschiene vom Knie ansteigt und die Herzstückspitze wagrecht durchgeführt wird, oder erstere wagrecht bleibt und letztere erniedrigt wird, während an dem Punkte, an dem der Radreifen die Flügelschiene verläßt (g in der Abb. 264), Flügelschiene und Herzstück wieder in einer Höhe liegen müssen. Bei der zuletzt genannten Anordnung werden Räder mit neuen Reifen gehoben und gesenkt. Um dem Umstände Rechnung zu tragen, daß sich Räder mit neuen oder mit ausgelaufenen Reifen verschieden verhalten, ist es zweckmäßig, den Höhenunterschied von der Spitze zur Hälfte durch Hebung der Flügelschiene und zur Hälfte durch Senkung der Spitze herzustellen. In der Praxis sind alle drei Anordnungen ausgeführt und haben sich bewährt.

Um die Räder in der Herzstücklücke leichter zu unterstützen, wurde früher der Boden der Spurrille so weit gehoben, daß der Spurkranz zum Auflaufen kam. Derzeit wird dieses Mittel wenig mehr benutzt, da hierbei u. a. wegen der infolge ungleicher Abnutzung auch verschieden hohen Spurkränze heftige Stöße in den K. unvermeidlich sind.

§ 40, 6 der TV. bestimmt hierüber:

„Ein Spurkranzauflauf ist in den von Zügen befahrenen Gleisen nur zulässig, wenn die Rinnentiefe mindestens 20 mm beträgt und auf die volle Länge des Spurkranzauflaufs eine Zwangschiene angebracht ist. Es wird empfohlen, diese Zwangschiene zu überhöhen und den Auflauf für beide Räder derselben Achse gleichmäßig anzuordnen.“

Die Anordnung eines Spurkranzauflaufs ist jedoch nicht zu vermeiden, wenn, wie im Fall der Abb. 266, das Rad beim Übergang über die K. von der Hornschiene im Punkt V, also ehe es die Spitze bei S erreicht hat, abläuft.

Der Kreuzungswinkel α, bei dem das Rad eben noch von der Hornschiene getragen wird, wenn es auf die Spitze trifft, ergibt sich nach Abb. 267 aus

wenn t die Breite der über die Fahrkante A B hinausragenden Radlauffläche, r die Rillenbreite und b die senkrecht zur Fahrkante gemessene Spitzenbreite ist.

Nimmt man unter Berücksichtigung des Umstands, daß der Spurkranz im ungünstigsten Fall an der Hornschiene k h anlaufen kann, die dann noch verbleibende Breite
t = 85 mm,
b = 10 mm,
r = 49 mm an, so wird
und
α = 49° 28'.

Abb. 266.
Abb. 267.

Es ist somit für Kreuzungswinkel zwischen 90 und 49° die Anwendung eines Spurkranzauflaufs erforderlich.

Trotz aller besprochenen Maßnahmen wird das Befahren einer Herzstücklücke, namentlich
Abb. 268.
Abb. 269.

in Weichen, die von schnellfahrenden Zügen ohne Verminderung der Geschwindigkeit benutzt werden, wegen der Unterbrechung
Abb. 270.
Abb. 271.

der Fahrkante und der wechselnden Unterstützung der Räder sowohl von den Fahrgästen als auch bei der Bahnunterhaltung

Abb. 272.

lästig empfunden. Es sind daher vielfach Versuche gemacht worden, die Wirkung der Herzstücklücke unschädlich zu machen. Hierbei wird entweder die Lücke für das jeweilig befahrene Gleis durch bewegliche Teile geschlossen,