Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Der sehr schnell laufende Motor wirkt auch hier mittels Zahnräder auf einen Schneckentrieb, der ebenfalls durch eine nachstellbare Reibungskupplung mit der Stellvorrichtung verbunden ist. Diese besteht im Signalantrieb jedoch nicht aus einem Trieb mit Zahnstange, sondern aus einer Kurbel, die auf ein Hebelsystem einwirkt, das die vom Motor ausgehende Bewegung nur dann auf die Signalflügel überträgt, wenn ein Elektromagnet (der Kuppelmagnet, oben rechts, Abb. 227) das Hebelsystem hindert, auszuknicken.

Je nachdem, welche der 3 Kuppelmagnete eines dreiflügeligen Signals stromdurchflossen sind, werden durch den umlaufenden Motor 1 Flügel, 2 Flügel oder 3 Flügel in die Fahrlage gebracht. Die Haltstellung der Flügel wird entweder durch Unterbrechung des Kuppelstroms, wobei die Flügel durch ihr Eigengewicht in die Haltstellung fallen, oder durch Einschaltung des Stellstroms herbeigeführt, der den Motor rückwärts laufen läßt.

Eine zahnförmige Sperrvorrichtung (Haltsperre, oben links in Abb. 227) verhindert das Stellen des Signalflügels in die Fahrstellung, wenn verbotenerweise an der Signalstellstange gezogen wird. Die an der linken Seite sichtbaren (3) Rohre sind Glyzerinbremsen, die ein sehr sanftes Fallen der (3) Signalflügel bewirken.

Unten rechts wird das Kabel eingeführt, das mit einem schmiedeeisernen Schutzrohr umgeben ist.

b) Die Signalschaltung (Abb. 228). Der Fahrstraßensignalschalter in seinem Zusammenwirken mit dem Signalantrieb und dem Signal ist in Abb. 228 a–d schematisch dargestellt.

Links ist der Fahrstraßensignalschalter, der sich im Schalterwerk des Stellwerkgebäudes befindet, durch 3 kleine Kreise mit einem schräggestrichelten Mittelstück dargestellt, das die Achse des Schalters darstellt, auf deren Ende sich der vom Wärter zu drehende Stellknopf befindet. Dieser Stellknopf des Fahrstraßensignalschalters hat eine nach oben stehende Nase, um dem Wärter das Drehen des Stellknopfs zu erleichtern. Dies ist nötig, da beim Drehen nicht nur der Schalter verstellt wird, sondern auch eine meist durch die ganze Länge des Schalterwerks gehende Verschlußstange mitbewegt werden muß, auf der die Verschlußstücke für die Weichenschalter sitzen, die beim Umlegen des Fahrstraßenhebels die Weichenhebel in der der Zugfahrt entsprechenden Lage festlegen. Der untere der 3 Kreise, der mit dem hebelartigen Ansatz, stellt den Stellhebel (= Stellknopf) dar. Die Zacken an ihm bedeuten Sperrzähne, die mit dem vom darunter gezeichneten Kuppelmagneten (auch Signalhebelsperrmagnet genannt) gesteuerten Haken zusammenarbeiten. Ist der Kuppelmagnet stromlos und daher sein Anker abgefallen, so ist der Stellhebel nicht ganz herumzulegen und daher der Signalstellstrom nicht anzuschalten.

Der mittlere Kreis bedeutet den Fahrstraßenschalter, d. h. die Kontakteinrichtung, die durch den Stellhebel in der ersten Hälfte der Bewegung betätigt wird und den Signalkuppelstrom schließt.

Der obere Kreis bedeutet den Signalschalter, d. h. die Kontakteinrichtung zum Schließen des Signalstellstroms, der den Motor im Signalantrieb zum Umlaufen bringt.

Rechts ist oben ein kleines Signal mit zwei Flügeln, darunter sind rechts die beiden Kuppelmagnete der beiden Signalflügel und links das Stellhebelsystem, das die Bewegung des Motors auf die Signalstellstangen überträgt, dargestellt. Unten ist der Motor mit dem Zahnrad- und Schneckenantrieb und der Steuerscheibe gezeichnet, die mit ihrem Steuerkranz auf die beiden Motorkontakthebel einwirkt und diese Kontakte schließt oder öffnet, wie es bezweckt ist.

In Abb. 228 a ist der Ruhezustand dargestellt.

Der Kuppelmagnet ist stromlos; sein Anker ist abgefallen und sperrt den letzten Teil der Bewegung des Fahrstraßensignalhebels, soweit dieser Signalhebel ist. Die Sperrung des ersten Teils der Bewegung dieses Hebels, soweit er als Fahrstraßenhebel wirkt, ist nicht dargestellt. Diese Sperrung ist in der Regel ebenfalls durch einen Elektromagneten vorhanden, die dann von einem Freigabeschalter aus durch den Fahrdienstleiter aufgehoben wird, sobald eine Zugfahrt stattfinden soll. Diese Aufhebung der Fahrstraßensperre wird dem Wärter durch Verwandlung einer blauen in eine weiße Farbscheibe und durch ein Klingelzeichen angezeigt. Legt der Wärter den Fahrstraßensignalhebel um die erste Hälfte, d. h. etwa um 45° um, so tritt sofort die Sperrung des Fahrstraßenhebels gegen Zurücklegen ein. Diese Sperrung kann nur vom Zuge durch Befahren eines Schienenstromschließers oder durch Bedienen einer Auflösetaste durch einen anderen Beamten als den Wärter aufgelöst werden, oder schließlich beim Versagen dieser Regelauflösung durch Bedienen einer gewöhnlich unter Bleisiegelverschluß liegenden Hilfsauslösevorrichtung.

Man sieht, daß in Abb. 228 a sowohl die Fahrstraßenschalter als die Signalkontakte geöffnet sind.

In Abb. 228 b ist der Fahrstraßensignalschalter um etwa 45°, d. h. um den Teil umgelegt, wo er als Fahrstraßenschalter dient. Der Signalkuppelstrom ist (am mittleren Schalter) geschlossen, der Kuppelmagnet ist erregt, hat seinen Anker angezogen, die blaue (Sperrung andeutende) Farbscheibe in eine weiße verwandelt und die Sperre für die Weiterbewegung des Fahrstraßensignalhebels in den zweiten Bewegungsteil von 45° bis 90° beseitigt. Im Signalantrieb ist noch nichts geändert.

Wird nun der Fahrstraßensignalhebel weiterbewegt (über 45° hinaus), so tritt zunächst der Zustand