Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

innewohnt; betrug doch auf den preußischen Staatsbahnen der Kohlenverkehr 1911 150,079.000 t, während sich die Zahl der t/km auf 17.952,700.000 belief; 35·89% aller bewegten Gütertonnen und 37·97% aller t/km entfiel auf Kohle. Ähnlich liegen die Verhältnisse in anderen Ländern mit stärkerem Kohlenverkehr.

Artikel der Kohlentarife.

Die K. pflegen die Frachtsätze für die Mehrzahl der Produkte des Kohlenbergbaus zu enthalten. Heizstoffe, die aus lebendem Pflanzenmaterial gewonnen werden, wie Brennholz und Holzkohle, fehlen meist ebenso wie die auf chemischem Wege gewonnenen Nebenprodukte der Koksgewinnung und Braunkohlenverarbeitung (Teer, Benzol, Teeröle – Solaröl, Paraffin). Vielfach wird aus wirtschaftlichen Gründen der Gaskoks, d. h. derjenige Koks ausgeschlossen, der bei der Gasgewinnung aus Kohle in Gasanstalten übrigbleibt.

Die wichtigsten in den Kohlentarifen meist enthaltenen Artikel sind Steinkohle, Braunkohle, Koks, Briketts aus Stein- und Braunkohle.

Wert, wirtschaftliche Bedeutung, spezifisches Gewicht und Transportfähigkeit zeigen bei näherer Betrachtung ziemlich erhebliche Verschiedenheiten sowohl der Artikelgruppen untereinander wie innerhalb derselben.

Diese Verschiedenheiten finden in den Tarifen bald mehr, bald weniger Beachtung. Es gibt Tarife, die für alle Sorten Steinkohle, für Braunkohle, Koks und Briketts die gleichen Beförderungsbedingungen, insbesondere die gleichen Frachtsätze vorsehen, während andere Tarife in Berücksichtigung jener Unterschiede einzelne dieser Artikel höher tarifieren und auch sonst anders behandeln als die übrigen.

Von Bedeutung ist weiter, daß Kohle der verschiedensten Art in größeren Mengen gebraucht zu werden pflegt, und daß das spezifische Gewicht fast durchweg so groß ist, um die Tragfähigkeit der Wagen auszunutzen. Überall da, wo man bestrebt ist, das Verhältnis der toten Last zur Nutzlast möglichst günstig zu gestalten und zu diesem Zweck einmal Wagen in einer Größe beschafft, wie sie den wirtschaftlichen Verhältnissen des Verkehrsgebiets entspricht, sodann aber den Verfrachtern durch die Bedingung der Ladegewichtsausnutzung einen Anreiz zu entsprechender Einrichtung ihres Versandes gibt, überall da spielt die Kohle für diese Bestrebungen eine gewichtige Rolle.

Aus den gleichen Gründen eignet sich gerade Kohle zu einer weiteren, ebenfalls auf die Herabminderung der Betriebskosten wirkenden tarifarischen Maßnahme. Das Zusammensetzen und Trennen der Züge verursacht namentlich auf den großen Rangierbahnhöfen erhebliche Kosten; sie verringern sich, wenn ganze Züge oder wenigstens eine größere Zahl von Wagen auf den in Frage kommenden Strecken befördert werden; erweisen sich aus irgend welchen Gründen ganz besonders niedrige Tarife als notwendig, so macht man ihre Gewährung nicht selten und soweit irgend tunlich, von der Aufgabe eines ganzen Zugs oder einer größeren Wagenzahl abhängig (z. B. der französische tarif spécial commun p. v. No. 307, chap. 2, gültig von den franz. Nordseehäfen nach Delle, abhängig von Aufgabe eines ganzen Zugs mit 600 t oder Frachtzahlung hierfür; andere Tarife verlangen 250 t; auch in Deutschland kennt man vereinzelt solche Bedingungen: vom Ruhrkohlengebiet nach Emden zur Ausfuhr über See nach bestimmten Ländern für geschlossene Sendungen in Wagen von 200–300 t). Einer allgemeinen Ausdehnung dieser Bedingung wird das Bedenken entgegenstehen, daß von der Ermäßigung nur ganz große Verbraucher einen Vorteil haben.

Von Bedeutung kann für die Tarifgestaltung weiter die Erwägung sein, daß der Kohlenbedarf sich nicht gleichmäßig auf das ganze Jahr verteilt, sondern namentlich in den Herbst- und Wintermonaten stärker zu sein pflegt als im Sommer. Das ist umsomehr der Fall, je mehr der Verbrauch für den Hausbrand, für Gasbereitung, elektrische Zentralen, Zuckerfabriken und andere Saisonindustrien den Bedarf gleichmäßig beanspruchter industrieller Betriebe überwiegt. Wäre es möglich, Kohle ohne Nachteile längere Zeit zu lagern, so läge es nahe, durch eine auf die Zeit des schwachen Verkehrs beschränkte, hinreichend wirksame Frachtermäßigung den Bezug der Kohle während derjenigen Zeit zu veranlassen, in der der Wagenpark ungenutzt die Aufstellungsgleise füllt, und auf diese Weise die für die Eisenbahnverwaltung außerordentlich kostspielige Kurve des stärksten Wagenbedarfs in etwas herabzumindern. Indes haben Versuche in dieser Richtung bisher noch nicht befriedigt. Die Kosten der Lagerung, namentlich in den wesentlich in Betracht kommenden großen Verbrauchsplätzen sind an sich sehr hohe, viele Kohlensorten verlieren durch längere Berührung mit der atmosphärischen Luft ganz erheblich an Heizwert (Versuche mit Lagerung unter Wasser), es besteht die Gefahr der Entzündung, hierzu tritt der Zeitverlust: aus all diesen Gründen müßte die Frachtenspannung für die verschiedenen Zeiten