Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Verriegelung der zwei Teile in der Brückenmitte ist wünschenswert. Für Eisenbahnen sind einfache K. vorzuziehen. Zu I a. Bei dieser Bauart haben die Hauptträger einen kurzen und einen langen Arm. Der lange trägt die Fahrbahn, der kurze das erforderliche Gegengewicht. Er wird meistens niedriger gehalten, so daß er mit dem Gegengewicht unter der anschließenden festen Fahrbahn Platz findet. Schließt die K. an das Ufer an, so muß für den kurzen Brückenarm ein wasserdichter Kellerraum im Widerlager ausgespart werden; schließt an das hintere Ende der K. eine feste Brücke an, so kann man den Kellerraum entbehren. Taucht aber bei dieser Anordnung der Gegengewichtsarm ins Wasser,  Abb. 200. Die Drehachse kann sämtliche Hauptträger durchsetzen. Sie wird dann meistens an beiden Seiten jedes Hauptträgers unterstützt oder es werden Drehzapfen an den einzelnen Hauptträgern angebaut. Weil bei größeren K. die Drehachse, bzw. die Drehzapfen einen sehr großen Durchmesser erhalten müssen, hat man die Hauptträger auch wohl mit einem Quadranten ausgerüstet, der auf einem Rollenkranz derartig gelagert ist, daß eine Drehung um etwa 90° möglich bleibt (K. über den Cuyahogofluß in Cleveland, Abb. 199). Die Lager der Drehachsen oder Drehzapfen werden meistens als Halslager ausgebildet. In einzelnen Fällen (Towerbrücke in London, K. in der Huronstraße in Milwaukee) hat man Rollenlager benutzt. Damit die Hauptträger der Klappe in geöffnetem Stand die Fahrstraße nicht oder nicht zu viel beengen, werden die Lager der Drehachse meistens nicht auf der Kellermauer, sondern auf besonderen Trägern angebracht, die auf der vorderen und hinteren Mauer des Kellers auflagern und in der Regel auch die feste Fahrbahn tragen (Abb. 200). Bei kleineren K. und besonders bei den Eisenbahn-K. werden die Drehachsen wo möglich nicht den Stößen der beweglichen Lasten ausgesetzt und deshalb bei geschlossener Brücke entlastet. Man ordnet hiezu auf der vorderen Kellermauer unter den Hauptträgern Lager an und hebt die Gegengewichtsarme mittels eines Brückenendverschlusses, bis die Drehachse vollständig entlastet ist. Bei einfachen K. muß die Höhe des Lagers so gewählt werden, daß die Verkehrslast einen negativen Druck auf dem Rückend Verschluß nicht hervorrufen kann. In besonderer Weise wird die Drehachse entlastet bei den Eisenbahn-K. über die Stör bei Itzehoe (Eisenbahn Elmshorn-Husum) und über den Ryn- und Schiekanal bei Leiden (Eisenbahn Utrecht-Leiden). Abb. 201 zeigt eine Seitenansicht, einen Querschnitt an der Drehachse nach der Linie I-I und eine Liniendarstellung der Entlastungsvorrichtung der erstgenannten K. Die Drehzapfen sind in den Trägern e gelagert. In geschlossenem Zustande ruht die Klappe auf dem oberen Ende g eines Pendels f, das senkrecht unter dem Drehzapfen steht, der mit dem Schwerpunkt der Klappe zusammenfällt. Es ist dann ein geringer Spielraum zwischen Zapfen und Drehlager vorhanden. Beim Öffnen der Klappe wird das Pendel um sein unteres Ende aus der senkrechten Lage ausgeschwenkt, wodurch sich die Drehzapfen auf ihre Drehlager aufsetzen. Das Ausschwenken des Pendels aus seiner Stützstellung wird zunächst durch Verriegelung der zwei Teile in der Brückenmitte ist wünschenswert. Für Eisenbahnen sind einfache K. vorzuziehen. Zu I a. Bei dieser Bauart haben die Hauptträger einen kurzen und einen langen Arm. Der lange trägt die Fahrbahn, der kurze das erforderliche Gegengewicht. Er wird meistens niedriger gehalten, so daß er mit dem Gegengewicht unter der anschließenden festen Fahrbahn Platz findet. Schließt die K. an das Ufer an, so muß für den kurzen Brückenarm ein wasserdichter Kellerraum im Widerlager ausgespart werden; schließt an das hintere Ende der K. eine feste Brücke an, so kann man den Kellerraum entbehren. Taucht aber bei dieser Anordnung der Gegengewichtsarm ins Wasser, Abb. 200. Die Drehachse kann sämtliche Hauptträger durchsetzen. Sie wird dann meistens an beiden Seiten jedes Hauptträgers unterstützt oder es werden Drehzapfen an den einzelnen Hauptträgern angebaut. Weil bei größeren K. die Drehachse, bzw. die Drehzapfen einen sehr großen Durchmesser erhalten müssen, hat man die Hauptträger auch wohl mit einem Quadranten ausgerüstet, der auf einem Rollenkranz derartig gelagert ist, daß eine Drehung um etwa 90° möglich bleibt (K. über den Cuyahogofluß in Cleveland, Abb. 199). Die Lager der Drehachsen oder Drehzapfen werden meistens als Halslager ausgebildet. In einzelnen Fällen (Towerbrücke in London, K. in der Huronstraße in Milwaukee) hat man Rollenlager benutzt. Damit die Hauptträger der Klappe in geöffnetem Stand die Fahrstraße nicht oder nicht zu viel beengen, werden die Lager der Drehachse meistens nicht auf der Kellermauer, sondern auf besonderen Trägern angebracht, die auf der vorderen und hinteren Mauer des Kellers auflagern und in der Regel auch die feste Fahrbahn tragen (Abb. 200). Bei kleineren K. und besonders bei den Eisenbahn-K. werden die Drehachsen wo möglich nicht den Stößen der beweglichen Lasten ausgesetzt und deshalb bei geschlossener Brücke entlastet. Man ordnet hiezu auf der vorderen Kellermauer unter den Hauptträgern Lager an und hebt die Gegengewichtsarme mittels eines Brückenendverschlusses, bis die Drehachse vollständig entlastet ist. Bei einfachen K. muß die Höhe des Lagers so gewählt werden, daß die Verkehrslast einen negativen Druck auf dem Rückend Verschluß nicht hervorrufen kann. In besonderer Weise wird die Drehachse entlastet bei den Eisenbahn-K. über die Stör bei Itzehoe (Eisenbahn Elmshorn-Husum) und über den Ryn- und Schiekanal bei Leiden (Eisenbahn Utrecht-Leiden). Abb. 201 zeigt eine Seitenansicht, einen Querschnitt an der Drehachse nach der Linie I–I und eine Liniendarstellung der Entlastungsvorrichtung der erstgenannten K. Die Drehzapfen sind in den Trägern e gelagert. In geschlossenem Zustande ruht die Klappe auf dem oberen Ende g eines Pendels f, das senkrecht unter dem Drehzapfen steht, der mit dem Schwerpunkt der Klappe zusammenfällt. Es ist dann ein geringer Spielraum zwischen Zapfen und Drehlager vorhanden. Beim Öffnen der Klappe wird das Pendel um sein unteres Ende aus der senkrechten Lage ausgeschwenkt, wodurch sich die Drehzapfen auf ihre Drehlager aufsetzen. 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Bei kleineren K. und besonders bei den Eisenbahn-K. werden die Drehachsen wo möglich nicht den Stößen der beweglichen Lasten ausgesetzt und deshalb bei geschlossener Brücke entlastet. Man ordnet hiezu auf der vorderen Kellermauer unter den Hauptträgern Lager an und hebt die Gegengewichtsarme mittels eines Brückenendverschlusses, bis die Drehachse vollständig entlastet ist. Bei einfachen K. muß die Höhe des Lagers so gewählt werden, daß die Verkehrslast einen negativen Druck auf dem Rückend Verschluß nicht hervorrufen kann.</p><lb/> <p>In besonderer Weise wird die Drehachse entlastet bei den Eisenbahn-K. über die Stör bei Itzehoe (Eisenbahn Elmshorn-Husum) und über den Ryn- und Schiekanal bei Leiden (Eisenbahn Utrecht-Leiden). Abb. 201 zeigt eine Seitenansicht, einen Querschnitt an der Drehachse nach der Linie I–I und eine Liniendarstellung der Entlastungsvorrichtung der erstgenannten K.</p><lb/> <p>Die Drehzapfen sind in den Trägern <hi rendition="#i">e</hi> gelagert. 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Verriegelung der zwei Teile in der Brückenmitte ist wünschenswert. Für Eisenbahnen sind einfache K. vorzuziehen.
Zu I a. Bei dieser Bauart haben die Hauptträger einen kurzen und einen langen Arm. Der lange trägt die Fahrbahn, der kurze das erforderliche Gegengewicht. Er wird meistens niedriger gehalten, so daß er mit dem Gegengewicht unter der anschließenden festen Fahrbahn Platz findet.
Schließt die K. an das Ufer an, so muß für den kurzen Brückenarm ein wasserdichter Kellerraum im Widerlager ausgespart werden; schließt an das hintere Ende der K. eine feste Brücke an, so kann man den Kellerraum entbehren. Taucht aber bei dieser Anordnung der Gegengewichtsarm ins Wasser,
[Abbildung Abb. 200.
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so ist noch eine besondere Vorrichtung nötig, um das dadurch gestörte Gleichgewicht wieder herzustellen.
Die Drehachse kann sämtliche Hauptträger durchsetzen. Sie wird dann meistens an beiden Seiten jedes Hauptträgers unterstützt oder es werden Drehzapfen an den einzelnen Hauptträgern angebaut. Weil bei größeren K. die Drehachse, bzw. die Drehzapfen einen sehr großen Durchmesser erhalten müssen, hat man die Hauptträger auch wohl mit einem Quadranten ausgerüstet, der auf einem Rollenkranz derartig gelagert ist, daß eine Drehung um etwa 90° möglich bleibt (K. über den Cuyahogofluß in Cleveland, Abb. 199).
Die Lager der Drehachsen oder Drehzapfen werden meistens als Halslager ausgebildet. In einzelnen Fällen (Towerbrücke in London, K. in der Huronstraße in Milwaukee) hat man Rollenlager benutzt.
Damit die Hauptträger der Klappe in geöffnetem Stand die Fahrstraße nicht oder nicht zu viel beengen, werden die Lager der Drehachse meistens nicht auf der Kellermauer, sondern auf besonderen Trägern angebracht, die auf der vorderen und hinteren Mauer des Kellers auflagern und in der Regel auch die feste Fahrbahn tragen (Abb. 200). Bei kleineren K. und besonders bei den Eisenbahn-K. werden die Drehachsen wo möglich nicht den Stößen der beweglichen Lasten ausgesetzt und deshalb bei geschlossener Brücke entlastet. Man ordnet hiezu auf der vorderen Kellermauer unter den Hauptträgern Lager an und hebt die Gegengewichtsarme mittels eines Brückenendverschlusses, bis die Drehachse vollständig entlastet ist. Bei einfachen K. muß die Höhe des Lagers so gewählt werden, daß die Verkehrslast einen negativen Druck auf dem Rückend Verschluß nicht hervorrufen kann.
In besonderer Weise wird die Drehachse entlastet bei den Eisenbahn-K. über die Stör bei Itzehoe (Eisenbahn Elmshorn-Husum) und über den Ryn- und Schiekanal bei Leiden (Eisenbahn Utrecht-Leiden). Abb. 201 zeigt eine Seitenansicht, einen Querschnitt an der Drehachse nach der Linie I–I und eine Liniendarstellung der Entlastungsvorrichtung der erstgenannten K.
Die Drehzapfen sind in den Trägern e gelagert. In geschlossenem Zustande ruht die Klappe auf dem oberen Ende g eines Pendels f, das senkrecht unter dem Drehzapfen steht, der mit dem Schwerpunkt der Klappe zusammenfällt. Es ist dann ein geringer Spielraum zwischen Zapfen und Drehlager vorhanden. Beim Öffnen der Klappe wird das Pendel um sein unteres Ende aus der senkrechten Lage ausgeschwenkt, wodurch sich die Drehzapfen auf ihre Drehlager aufsetzen. Das Ausschwenken des Pendels aus seiner Stützstellung wird zunächst durch
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 359. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/376>, abgerufen am 22.11.2024. |
