Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Hauptbahn. Im September 1897 ging sie in der großen Konkurrentin auf. Auf ihrer wichtigsten Strecke hatte sie schon damals einen regen Verkehr, nämlich 35 Züge in jeder Richtung täglich, so daß sie als eine der ersten Bahnen doppelgleisig ausgebaut werden mußte. Die wesentlichsten Frachten der K.-Bahn sind Kohle, Reis, Wachs, Porzellan, Kalk, Fischdung, Fische, Muscheln, Matten, Sake, Soya. In der Nähe von Omuda, nördlich des vorläufigen Endpunktes Kumamoto, liegen Kohlenbergwerke, die ein hervorragendes Material in großer Ergiebigkeit liefern. Der wirtschaftlich günstigste Verschiffungshafen ist Misumi, westlich von Kumamoto, und der Bau einer Zweigbahn dorthin war eine der nächsten Aufgaben der Gesellschaft. Vor allem aber galt es, bis zum äußersten Süden, bis Kagoshima vorzudringen. Hier wurde wieder die alte Erfahrung gemacht, daß die Privatbahnunternehmer sich die rentabelsten Strecken heraussuchen unter Vernachlässigung anderer, mindergünstiger Linien. Während die im Eisenbahnbaugesetz vom Jahre 1892 als dringendste Aufgaben bezeichneten Verbindungen mit dem Kriegshafen Sasebo und den Handelshafen Nagasaki und Misumi hergestellt wurden, blieb die Strecke Yatsuhiro (Kumamoto)-Kagoshima lange Projekt, bis der Staat selbst das Werk in die Hand nahm. Zur Ausführung wurde es erst nach der allgemeinen Verstaatlichung gebracht und die ganze Strecke konnte am 21. November 1909 durchfahren werden. Ganz besondere Geländeschwierigkeiten hatte die letzte, rd. 34 km lange Reststrecke – in der Mitte – von Hotojoshi bis Yoshimatsu verursacht, deren Bau 3¹/₂ Jahre gedauert hat. Überhaupt waren die Kosten dieses Baues hoch und betrugen durchschnittlich 219.500 M. für das km.

Weitere Pläne des 1892er Gesetzes harren noch der Ausführung, so vor allem die zur Erschließung des tieferen Innern der Insel bestimmte westöstliche Querbahn Kumamoto-Oita (134 km), ferner die Vollendung der Küstengürtelbahn von Oita nach Myasaki und Kagoshima (193 + 75 km), eine Linie, die die Kagoshimabahn bei Yoshimatsu erreichen soll, und an deren westlichstem Teil die Arbeiten im Gange sind. Der Grund für die Vernachlässigung des Südostens der Insel dürfte vor allem in den hohen Baukosten zu suchen sein, die das gebirgige Gelände mit zahlreichen Tunneln, Dämmen und Brücken erfordert. Die 1907 neu veranschlagten Kosten rechnen mit 185.000 bis 250.000 M. für das km.

Bis zur Verstaatlichung hatte die Kiuschiubahngesellschaft ihr Netz auf eine Länge von 715 km gebracht, das in zahlreichen Verzweigungen besonders dem Kohlentransport zu gute kam und in seiner Dichte an die Rheinischwestfälischen Kohlenrevierbahnen erinnert.

Während bis zur Eröffnung der ersten 200 km die Durchschnittsbaukosten nur 78.000 M. betragen hatten – die der Chikudobahn gleichzeitig rd. 112.000 M. – waren sie bis zur Zeit der Verstaatlichung auf rd. 150.000 M. gestiegen. Die anfänglich 4·1% betragende Verzinsung erhöhte sich später beträchtlich. Das Kapital betrug zum Schluß, nachdem Ende 1898 noch eine kleinere Bahn (Arita-Bahn) aufgenommen worden war, 50,236.875 Yen.

Heute sind auf Kiuschiu fast alle Bahnen staatlich, den Privatunternehmungen sind nur die Klein- und Straßenbahnen überlassen. Von der Ostküstenlinie ist die Strecke bis Oita fertiggestellt und am 1. November 1911 in Betrieb genommen worden. Während an der Weiterführung dieser Linie nach Saeki nur langsam gearbeitet wird, schreiten die Arbeiten an der Linie von Yoshimatsu rüstig vorwärts und sind streckenweise schon vollendet. Das gleiche gilt trotz erheblicher Störungen und Beschädigungen durch Unwetter von der Bahn, die Kagoshima nordwärts mit Sendai verbinden soll.

Die Bahnen auf Kiuschiu sind heute 912 km lang und stehen an Dichte mit 2·4 km auf 100 km² der des Hauptlandes nur wenig nach (2·5). Sie werden vom eigenen „Kiushiu Divisional Superintendent Office“ geleitet und stehen nach Zahl der Züge, der beförderten Personen und Frachten u. s. w. mit an erster Stelle unter den Bahnen des Kaiserreichs. Sie überragen z. B. mit 47 reinen Güterbahnhöfen die aller anderen Bahnen, die zusammen nur 16 haben, in der Gesamtzahl der Stationen kommen auf Kiuschiu auf je 4·6 km eine (auf das Hauptland auf je 6 km).

3. Die Bahnen auf der Insel Shikoku.

Die Insel Shikoku hat 18.300 km² und 3 Mill. Einwohner. Ihr Eisenbahnwesen ist das am meisten vernachlässigte. Nur wenige Meilen sind vorhanden, ihr Bau hat spät begonnen. Die Gründe hierfür dürften in der geringeren Bedeutung der Insel in politischer und wirtschaftlicher Hinsicht zu suchen sein, ferner in dem gebirgigen Charakter, der dünnen Bevölkerung und der Bedienung des Verkehrs der Küstenorte auf dem Wasserwege.

Der Bau von Eisenbahnen wurde der privaten Initiative überlassen. Im Jahre 1892 finden wir drei Unternehmer am Werke, die 24 km im Betriebe und 19 km im Bau hatten. In dem Eisenbahngesetz vom 20. Juni 1892 sind zwar weittragende Pläne zur Ausbildung eines organischen Netzes niedergelegt, aber es ist nur sehr wenig gebaut worden.

Nach diesen Plänen sollte eine Querbahn von der Nordküste, nämlich von Kotohira (Hafen: Tadotsu) nach der Südküste, nämlich nach Kochi und von dort westwärts entlang der Küste nach Susaki gebaut werden. Von einem Punkte an dieser Querbahn, nämlich von Ikeda, sollte ostwärts eine Verbindung zur Ostküste, nämlich nach Tokushima und Komatsushima gebaut werden und diese Linie ist auch in ihrem östlichen Abschnitt vom Meere bis Funeto hergestellt worden. Von Tadotsu sollte eine Linie an der Nordküste entlang nach Imaharu und weiter nach Matsuyama gehen. Hiervon ist nichts gebaut worden.

Heute bestehen zwei kurze Staatsbahnstrecken. Die eine führt im Tal des Joschino von Tokushima am Meere nach Funeto und mißt rd. 35 km, ihre Verlängerung bis Ikeda in einem Abstände von etwa 50 km ist geplant.