Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

unmittelbar die Hauptträger des Wagens unterstützen, sind nur bei alten Wagen vorhanden.

Die Drehgestelle der G. werden entweder mit auf den Achsbüchsen aufsitzenden Blattfedern oder nach amerikanischem Vorbild mit durch Schnecken- oder Schraubenfedern abgefederten Drehzapfen und fest auf den Achsbüchsen sitzendem Drehgestellgerippe ausgeführt.

Als Federgehänge der Blattfedern werden in der Regel Laschen, bei Wagen mit großen Radständen und Lenkachsen oder bei Mittelachsen auch Ringe auf Rollen oder kettengliedrige Gehänge verwendet. Die Federstützen sind fast durchweg ohne Nachstellvorrichtung ausgeführt.

Die Räder werden bei den G. als eiserne, aus einem Stück hergestellte Radscheiben oder als Radsterne mit aufgezogenen Radreifen ausgeführt.

In Österreich, Ungarn und Italien sind Hartgußräder (Schalengußräder), System Griffin, bei Wagen ohne Bremse in Gebrauch, in Amerika auch bei Wagen mit Bremse. In Deutschland sind vereinzelt Stahlgußräder (Radkranz und Felge aus einem Stück) in Verwendung. Nach den TV. sind diese Räder nur für Wagen ohne Bremse zulässig. Nach dem Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des VDEV. sind Schalengußräder unter nicht mit Bremse versehenen Wagen zulässig, brauchen aber in Zügen mit einer größeren Fahrgeschwindigkeit als 50 km in der Stunde nicht übernommen zu werden. In Ungarn werden Griffinräder unter G. ohne Bremse auch in Zügen mit Fahrgeschwindigkeiten bis zu 60 km in der Stunde verwendet.

Der Laufkreisdurchmesser der Räder der G. beträgt meist 1 m, nach den TV. soll er mindestens 840 mm betragen.

Achsen und Achslager. Die erforderlichen Abmessungen der Achsen sind mit Rücksicht auf ihre Belastung zu ermitteln. Bei den Bahnen des VDEV. sind die betreffenden Vorschriften der TV. zu beachten (s. Achsen).

Die Achslager der G. sind meist für Ölschmiere von unten, zum Teil auch von oben und unten, nur selten für Starrschmiere eingerichtet; sie werden in neuerer Zeit vielfach nur einteilig ausgeführt. Als Baustoff ist Flußeisenguß dem früher allgemein angewendeten Roheisenguß wegen der größeren Widerstandsfähigkeit gegen Brüche beim Verschub auf Abrollgleisen vorzuziehen.

Im allgemeinen erscheint es zweckmäßig, auch bei Wagen mit festen Achsen, selbst mit kleinem Radstand, wegen leichteren Befahrens von scharfen Bahnkrümmungen den Achsbüchsen in den Achslagern senkrecht zur Längsachse des Wagens ein Spiel zu geben (mindestens 5 mm auf jeder Seite).

Bei Drehgestellwagen wird den Lagern in der Längsrichtung des Wagens kein größeres freies Spiel als etwa 2 mm gegeben.

Stoß- und Zugvorrichtungen. Die europäischen G. sind fast allgemein mit vier federnden Buffern als Stoßempfänger ausgerüstet. In Amerika ist der abgefederte Mittelbuffer, der zugleich selbsttätige Mittelkuppelung ist, in Benutzung.

Die Zugvorrichtungen sind gleichfalls federnd ausgeführt. Bei den Bahnen des VDEV. müssen nach den TV. die Wagen mit durchgehenden Zugstangen versehen sein; Ausnahmen sind nur für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen zulässig.

In England, Frankreich und Belgien sind die durchgehenden Zugvorrichtungen weniger verbreitet, in Amerika kommen sie fast gar nicht vor.

Bremsen. Die G. mit Bremse werden in Europa in der Regel nur mit Handbremse (Spindelbremse oder bei französischen Bahnen häufig Hebelbremse) ausgerüstet; Einrichtung mit durchgehender Bremse oder Leitung für diese erhalten bloß jene G., die auch zur Einstellung in personenführende Züge bestimmt sind. Im Vereinsgebiet ist rund der dritte Teil der G. mit Spindelbremse versehen.

In Amerika besitzen die G. durchgehende Bremse. In England und bei einzelnen russischen Eisenbahnen, die Güterzüge mit durchgehender Bremse führen, ist eine verhältnismäßig große Anzahl von G. mit dieser Bremse eingerichtet. In Preußen, wo in den letzten Jahren mit der Ausrüstung von Güterzügen (Eilgüterzügen) mit der Luftdruckbremse begonnen wurde, findet sich gleichfalls eine größere Anzahl von gedeckten G. mit Luftdruckbremse vor. In den übrigen Ländern werden nur allenfalls Spezialgüterzüge, beispielsweise für Lebensmitteltransporte, Erztransporte u. s. w. mit der durchgehenden Bremse abgebremst. G. mit der Handbremse bilden auf dem Festlande sohin noch die Regel.

Eine Hauptschwierigkeit für die Einführung einer durchgehenden selbsttätigen Bremse für Güterzüge im internationalen Verkehr liegt in der Verschiedenartigkeit der in den einzelnen Ländern für die Abbremsung der Personenzüge