Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Zu den offenen G. gehören auch die Arbeitswagen, die zu Zwecken der Bahnunterhaltung und des Bahnbaues dienen (Schotterwagen u. s. w.).

Im Hinblick auf die Verkehrsbedingungen, denen G. zur Ermöglichung ihres Übergangs auf fremde Bahngebiete entsprechen sollen, war es natürlich, daß sich das Bedürfnis nach einer einheitlichen Bauart, mindestens bezüglich der Hauptverhältnisse, geltend machte. Nützlichen Einfluß auf die Erzielung einer solchen Gleichförmigkeit haben sowohl freie Vereinbarungen der Bahnen bestimmter Verkehrsgebiete untereinander, als auch staatliche Verordnungen genommen. Eine hervorragende Stelle kommt in dieser Hinsicht dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen zu. Ähnliche Zwecke verfolgt in Amerika die Master Car Builders Association, die aus einer Vereinigung von Wagenbauanstalten und Bahnen besteht. Ihr ist die große Gleichförmigkeit der Bauart insbesondere von Wagenbestandteilen der amerikanischen Wagen und die dadurch ermöglichte billigere Herstellung der Wagen zu verdanken.

Während die Wirksamkeit des VDEV. durch Herausgabe und fortlaufende Ergänzungen der „Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen“ eine einheitliche Bauweise der G. der Bahnen Deutschlands, Österreichs, Ungarns sowie der niederländischen und sonstigen Vereinsbahnen im Weg der freien Vereinbarung anstrebt, wurden durch die Bestimmungen des internationalen Berner Vertrags vom Mai 1886, neuerlich ersetzt durch die vom Mai 1907, über die „technische Einheit im Eisenbahnwesen“ (s. d.) die Hauptverhältnisse der Wagen für ein weitaus umfangreicheres Verkehrsgebiet von den staatlichen Behörden geregelt.

Den Vereinbarungen über technische Einheit im Eisenbahnwesen gehören derzeit folgende Staaten an: Deutsches Reich, Österreich-Ungarn, Schweiz, Italien, Frankreich, Belgien, Niederlande, Luxemburg, Dänemark, Schweden, Norwegen, Rußland, Rumänien, Bulgarien, Serbien und Griechenland.

Außerdem wurden in einzelnen Ländern (so z. B. in Deutschland, Österreich, Ungarn, Italien u. s. w.) eingehendere Vorschriften über die Bauart der G. für die Bahnen der betreffenden Länder erlassen.

Der gewöhnliche G., der nicht auf bestimmten Strecken regelmäßig läuft, sondern abwechselnd nach den verschiedensten Verkehrsrichtungen Verwendung finden soll, muß durch seine Bauart, insbesondere hinsichtlich Umgrenzung der festen Teile, Radstand und Raddruck die Freizügigkeit für ein umfassendes Verkehrsgebiet gewährleisten.

Im Bereich des VDEV. ist durch die „Techn. Vereinbarungen“ eine einheitliche Umgrenzungslinie für den Wagenumriß vorgeschrieben, über die die festen Teile der Wagen nicht hinausragen dürfen.

Seit dem Jahre 1886 sind auch auf internationalem Gebiet Bestrebungen auf Schaffung einer einheitlichen Umgrenzung im Gange. Die bezüglichen Arbeiten sind im Jahre 1912 von einer internationalen Kommission, die von den an der technichen Einheit beteiligten Regierungen eingesetzt wurde, zu einem befriedigenden Abschluß gebracht worden. Die G., die nach der von dieser Kommission festgesetzten Umgrenzungslinie und den von ihr aufgestellten Formeln für die Einschränkungen der Wagenbreiten gebaut sind, erhalten rechts auf den Langseiten das Zeichen und werden als Transitwagen bezeichnet; sie können auf alle, dem internationalen Verkehr dienende Linien, mit Ausnahme der ausdrücklich ausgenommenen Strecken, ohne besondere Prüfung ihrer Querschnittsmaße, übergehen.

G. mit Radständen bis einschließlich 4·5 m sind zumeist mit festen Achsen, solche mit größeren Radständen mit Lenkachsen versehen.

Bei den Bahnen des VDEV. besitzen nur ungefähr 5% der G. einen größeren Radstand als 5 m.

Die technische Einheit vom Mai 1907 bestimmt, daß der Radstand neu zu erbauender Wagen. mindestens 2·5 m zu betragen hat; Wagen mit Radständen bis 4·5 m werden auf allen Eisenbahnlinien des internationalen Verkehrs zugelassen; bei Drehgestellwagen ist der Radstand unbeschränkt, bei anderen Wagen dann, wenn ihre Achsen eine solche Verschiebbarkeit besitzen, daß die Wagen Krümmungen von 150 m Halbmesser durchfahren können.

Feste Achsen haben sich bei Aufhalten der Wagen mit Hemmschuhen (Verschub auf Abrollgleisen), was Schonung der Wagen, insbesondere der Achslager betrifft, vorteilhafter erwiesen als Lenkachsen, doch kann mit dem festen Radstand nicht über 4·5 m gegangen werden, wenn weitgehende Freizügigkeit des Wagens gewahrt werden soll.

Im Vereinsgebiet sind rund 15% der Güterwagen mit Lenkachsen versehen; unter den Lenkachswagen finden sich nur rund 2% überwiegend ältere Wagen mit gekuppelten Lenkachsen.