Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

von Personen und Reisegepäck können Hunde in genügend sicheren Behältern, wenn es der Tarif gestattet, zur Beförderung als Reisegepäck angenommen werden.

Nach den Bestimmungen der EVO., des BR. (§ 27) und den mit diesen diesbezüglich fast gleichlautenden Vorschriften in den meisten anderen Ländern hat der Reisende für das Ein- und Ausladen sowie für das Umladen der Hunde auf Übergangsstationen zu sorgen. Die Eisenbahn ist nicht verpflichtet, Hunde, die nicht sofort nach Ankunft auf der Bestimmungsstation abgeholt werden, zu verwahren. Nur auf den französischen Hauptbahnen werden in diesem Falle die Hunde in Verpflegung gegeben. Auf den österreichischen Staatsbahnen werden, wenn die Hunde nicht innerhalb 2 Stunden abgeholt werden, als Standgeld für das Stück und die angefangene Stunde 10 Heller eingehoben. Eine ähnliche Bestimmung findet sich im niederländischen Transportreglement.

Eine Angabe des Interesses an der Lieferung ist nicht gestattet (§ 27 EVO., BR.).

II. Hunde ohne Begleitung der Reisenden können nach § 40 EVO. und BR. als Gegenstände, die sich zur Beförderung im Packwagen eignen, in genügend sicheren Behältern als Expreßgut (in den Niederlanden als Bestellgut), u. zw. in Deutschland mit Eisenbahnpaketadresse, in Österreich mit Gepäckschein, weiters nach § 48 EVO. und BR. (Beförderung von lebenden Tieren) mit Eilfrachtbrief abgefertigt werden.

Vielfach, so in Belgien, Frankreich und Italien, ist vorgeschrieben, daß die von den Reisenden nicht mitgenommenen Hunde in Käfigen, Körben oder Kisten verschlossen sein müssen.

In Belgien werden Hunde nur als Expéditions par exprès oder Expéditions du service accéléré nach Tarif 1 oder 2 zur Beförderung angenommen.

Auch auf den französischen Hauptbahnen ist die H. als Frachtgut unzulässig.

Nach dem Reglement der italienischen Eisenbahnen können Hunde auch in ganzen Wagenladungen als beschleunigtes Frachtgut nach einem Spezialtarif befördert werden.

In der Schweiz gelten für Hunde, die nicht einem Mitreisenden angehören, die allgemeinen Vorschriften über die Beförderung lebender Tiere.

Grünthal.

Hungerburgbahn, eingleisige Seilstandbahn mit 1·0 m Spurweite und selbsttätiger Ausweiche in der Mitte, verbindet Innsbruck (rechtes Innufer), 574 m ü. M., mit dem am linken Innufer auf 858 m ü. M., also 284 m höher gelegenen Aussichtspunkt und Hotelrestauration Mariabrunn, auch Hungerburg genannt.

Die Steigungsverhältnisse gehen von 18·5% (unten) allmählich bis auf 55·5% (oben). Die Bahn hat eine wagrechte Länge von 776 m und wirkliche Länge von 824 m. Die vorkommenden drei Bogen haben 300 und 400 m Halbmesser.

Gleich am Beginn der Bahn wird der Innfluß mit einer Eisenbrücke von fünf Öffnungen mit je 30 m Spannweite, also 150 m, übersetzt, die im Längsschnitt durch einen Kreisbogen von 2000 m Halbmesser gebildet ist. Der Oberbau besteht, mit Rücksicht auf die Zangenbremsen, aus Keilkopfschienen mit 26·8 kg/m Gewicht.

Das Längsschlaglitzenseil hat 30 mm Durchmesser und 3·5 kg/m Gewicht.

Die gußeisernen Seilführungsrollen haben in der Geraden 300 mm, in den Bogen 392 mm Durchmesser.

Der Antrieb erfolgt auf der oberen Station mittels eines 80 PS. Gleichstromnebenschlußmotors; es sind eine Betriebs- und eine Notbremse vorhanden; letztere wirkt bei Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit von 1·75 m/Sek. unmittelbar auf die Seilscheibe.

Die beiden mit Zangenbremsen ausgerüsteten Wagen fassen je 60 Personen und haben ein Leergewicht von 6·9 t und ein Vollgewicht von 11·5 t.

Die Bahn wurde am 12. September 1906 dem Verkehr übergeben und kostete 600.000 K = 510.000 M.

Literatur: Seefehlner, Die Hungerburgbahn, Elektrotechnik und Maschinenbau 1909.

Dolezalek.

Huntington, Collins P., geb. am 22. Oktober 1821 in Harwington, Litchfield County (Connecticut), erhielt seinen Unterricht in einer Volksschule und mußte schon im Alter von 14 Jahren für sich selbst sorgen. Er trat zunächst in ein kleines Handelsgeschäft ein und bereiste als Hausierer lange Jahre die damals noch ganz unkultivierten Gebiete des Südens und Westens der Union. 1848 errichtete er ein kleines Geschäft in San Franzisko, das er durch Fleiß und Umsicht bald in die Höhe brachte. Er beschäftigte sich nunmehr auch mit der Gründung von Eisenbahnen und ist einer der fünf Männer, die im Jahre 1862 die erste Überlandbahn, die Central-Pacificbahn, gegründet und bei dieser Gründung ein großes Vermögen erworben haben. Seine Genossen waren Leland Stanfort, Hopkins, C. Crocker und E. B. Crocker. Die vielfachen Unregelmäßigkeiten bei dieser Gründung, insbesondere die mißbräuchliche Verwendung der von der Regierung der Vereinigten Staaten zur Unterstützung des Bahnbaus gewährten Gelder ist durch die Kommission nachgewiesen worden, die im Jahre 1887 im Auftrag