Hudsontunnel. Schon um das Jahr 1870 reifte der Plan, die am rechten Ufer des Hudson (North River) endigenden Fernbahnlinien unter dem Flusse mit der City New Yorks, Manhattan, in eine unmittelbare Verbindung zu bringen.
a) Der erste H. (s. Abb. 160 bei A) wurde 1874 unter der Leitung Haskins in Angriff genommen. Zwei dicht nebeneinander liegende elliptische Röhren von 5·49 m lichter Höhe und 4·88 m lichter Weite, deren Wandung aus einem von 9 mm starken Stahlplatten umschlossenen Backsteinmauerwerk bestand, wurde zunächst im bergmännischen
Abb. 160.
Ausbau, unter Anwendung von Preßluft, von den beiden Uferschächten aus vorgetrieben. Die Unterwasser strecke der für die Aufnahme je eines Vollspurgleises bestimmten Tunnels weist eine Länge von 1647 m auf. Der tiefste Punkt der Tunnelsohle liegt etwa 29 m, jener der Flußsohle etwa 18 m unter dem mittleren Hochwasser. Die Gesamtlänge des Bauwerkes, einschließlich der Rampen, wurde seinerzeit mit 3597 m festgestellt. Der zu durchörternde Boden bestand aus Schlamm und Sand und zum Teile aus Felsen. Zunächst verschiedener Verwaltungsstreitigkeiten wegen auf 5 Jahre unterbrochen, wurde der Bau 1879 neuerdings in Angriff genommen, nach einer schweren Einsturzkatastrophe (21. Juni 1880; 20 Arbeiter fanden den Tod), die interessante Rekonstruktionsarbeiten erforderte, Geldmangels halber 1883 wieder eingestellt und erst mit Hilfe englischen Kapitals unter John Fowler und Benj. Baker 1889 fortgesetzt. Neuerliche Geldschwierigkeiten ließen den Tunnel, der bei Verwendung eines vortrefflich durchgebildeten kreisrunden Vollschildes von 6·07 m Durchmesser, unter der Leitung Moirs gute Fortschritte machte, 1892 ruhen. Erst im Jahre 1902 gelang es der New Jersey-Verbesserungsgesellschaft, unter teilweiser Verwendung des alten, unversehrt gebliebenen Schildes den Vortrieb fortzusetzen und den nördlichen Tunnel binnen Jahresfrist fertig zu stellen. Moir hatte als Tunnelwandung bereits 46 cm breite, aus 9 Segmenten (Tübbings) zusammengesetzte Gußeisenringe von 5·94 m äußerem Durchmesser verwendet, die im Innern eine Betonauskleidung erhielten. Des inzwischen in Aussicht genommenen elektrischen Betriebs wegen konnte der Durchmesser der südlichen Tunnelröhre verringert werden. Die Fertigstellung des Bauwerks, bei dem man zuletzt im schwimmenden Gebirge 12-15 m Tagesfortschritt erzielte, fällt in das Jahr 1905. Die Tunnellinie, die inzwischen (1906) in das Eigentum der Hudson- und Manhattan-Eisenbahn übergegangen war, wurde am 25. Februar 1908 eröffnet. Sie verbindet Hoboken (Public-Service-Bahn, Delaware, Lackawanna und Westbahn) mit der VI. Avenue und dem Broadway Manhattans.
b) Ein zweites, südlicher liegendes Tunnelröhrenpaar (s. Abb. 160 bei E) hatte die H. u. M. Eisenbahn zur seinerzeitigen Aufnahme ihrer Untergrundbahn unter dem Broadway im Jahre 1906 in Angriff genommen. Es verbindet ihren nächst einem wichtigen Straßenkreuzungspunkt Manhattans errichteten Endbahnhof, den "Hudson Terminal", mit den unter dem Endbahnhofe der Pennsylvaniabahn in Jersey City gelegenen Anlagen. Diese wiederum finden ihre Fortsetzung in Jersey City und Newark (Schienenverbindung mit der Pennsylvaniabahn) und den Hudson aufwärts gegen Hoboken. Hier wurde eine Vereinigung
Hudsontunnel. Schon um das Jahr 1870 reifte der Plan, die am rechten Ufer des Hudson (North River) endigenden Fernbahnlinien unter dem Flusse mit der City New Yorks, Manhattan, in eine unmittelbare Verbindung zu bringen.
a) Der erste H. (s. Abb. 160 bei A) wurde 1874 unter der Leitung Haskins in Angriff genommen. Zwei dicht nebeneinander liegende elliptische Röhren von 5·49 m lichter Höhe und 4·88 m lichter Weite, deren Wandung aus einem von 9 mm starken Stahlplatten umschlossenen Backsteinmauerwerk bestand, wurde zunächst im bergmännischen
Abb. 160.
Ausbau, unter Anwendung von Preßluft, von den beiden Uferschächten aus vorgetrieben. Die Unterwasser strecke der für die Aufnahme je eines Vollspurgleises bestimmten Tunnels weist eine Länge von 1647 m auf. Der tiefste Punkt der Tunnelsohle liegt etwa 29 m, jener der Flußsohle etwa 18 m unter dem mittleren Hochwasser. Die Gesamtlänge des Bauwerkes, einschließlich der Rampen, wurde seinerzeit mit 3597 m festgestellt. Der zu durchörternde Boden bestand aus Schlamm und Sand und zum Teile aus Felsen. Zunächst verschiedener Verwaltungsstreitigkeiten wegen auf 5 Jahre unterbrochen, wurde der Bau 1879 neuerdings in Angriff genommen, nach einer schweren Einsturzkatastrophe (21. Juni 1880; 20 Arbeiter fanden den Tod), die interessante Rekonstruktionsarbeiten erforderte, Geldmangels halber 1883 wieder eingestellt und erst mit Hilfe englischen Kapitals unter John Fowler und Benj. Baker 1889 fortgesetzt. Neuerliche Geldschwierigkeiten ließen den Tunnel, der bei Verwendung eines vortrefflich durchgebildeten kreisrunden Vollschildes von 6·07 m Durchmesser, unter der Leitung Moirs gute Fortschritte machte, 1892 ruhen. Erst im Jahre 1902 gelang es der New Jersey-Verbesserungsgesellschaft, unter teilweiser Verwendung des alten, unversehrt gebliebenen Schildes den Vortrieb fortzusetzen und den nördlichen Tunnel binnen Jahresfrist fertig zu stellen. Moir hatte als Tunnelwandung bereits 46 cm breite, aus 9 Segmenten (Tübbings) zusammengesetzte Gußeisenringe von 5·94 m äußerem Durchmesser verwendet, die im Innern eine Betonauskleidung erhielten. Des inzwischen in Aussicht genommenen elektrischen Betriebs wegen konnte der Durchmesser der südlichen Tunnelröhre verringert werden. Die Fertigstellung des Bauwerks, bei dem man zuletzt im schwimmenden Gebirge 12–15 m Tagesfortschritt erzielte, fällt in das Jahr 1905. Die Tunnellinie, die inzwischen (1906) in das Eigentum der Hudson- und Manhattan-Eisenbahn übergegangen war, wurde am 25. Februar 1908 eröffnet. Sie verbindet Hoboken (Public-Service-Bahn, Delaware, Lackawanna und Westbahn) mit der VI. Avenue und dem Broadway Manhattans.
b) Ein zweites, südlicher liegendes Tunnelröhrenpaar (s. Abb. 160 bei E) hatte die H. u. M. Eisenbahn zur seinerzeitigen Aufnahme ihrer Untergrundbahn unter dem Broadway im Jahre 1906 in Angriff genommen. Es verbindet ihren nächst einem wichtigen Straßenkreuzungspunkt Manhattans errichteten Endbahnhof, den „Hudson Terminal“, mit den unter dem Endbahnhofe der Pennsylvaniabahn in Jersey City gelegenen Anlagen. Diese wiederum finden ihre Fortsetzung in Jersey City und Newark (Schienenverbindung mit der Pennsylvaniabahn) und den Hudson aufwärts gegen Hoboken. Hier wurde eine Vereinigung
<TEI><text><body><divn="1"><divtype="lexiconEntry"n="2"><pbfacs="#f0264"n="250"/></div><divtype="lexiconEntry"n="2"><p><hirendition="#b">Hudsontunnel.</hi> Schon um das Jahr 1870 reifte der Plan, die am rechten Ufer des Hudson (North River) endigenden Fernbahnlinien unter dem Flusse mit der City New Yorks, Manhattan, in eine unmittelbare Verbindung zu bringen.</p><lb/><p><hirendition="#i">a)</hi> Der <hirendition="#g">erste</hi> H. (s. Abb. 160 bei A) wurde 1874 unter der Leitung <hirendition="#g">Haskins</hi> in Angriff genommen. Zwei dicht nebeneinander liegende elliptische Röhren von 5·49 <hirendition="#i">m</hi> lichter Höhe und 4·88 <hirendition="#i">m</hi> lichter Weite, deren Wandung aus einem von 9 <hirendition="#i">mm</hi> starken Stahlplatten umschlossenen Backsteinmauerwerk bestand, wurde zunächst im bergmännischen<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0233.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 160.</head><lb/></figure><lb/>
Ausbau, unter Anwendung von Preßluft, von den beiden Uferschächten aus vorgetrieben. Die Unterwasser strecke der für die Aufnahme je eines Vollspurgleises bestimmten Tunnels weist eine Länge von 1647 <hirendition="#i">m</hi> auf. Der tiefste Punkt der Tunnelsohle liegt etwa 29 <hirendition="#i">m</hi>, jener der Flußsohle etwa 18 <hirendition="#i">m</hi> unter dem mittleren Hochwasser. Die Gesamtlänge des Bauwerkes, einschließlich der Rampen, wurde seinerzeit mit 3597 <hirendition="#i">m</hi> festgestellt. Der zu durchörternde Boden bestand aus Schlamm und Sand und zum Teile aus Felsen. Zunächst verschiedener Verwaltungsstreitigkeiten wegen auf 5 Jahre unterbrochen, wurde der Bau 1879 neuerdings in Angriff genommen, nach einer schweren Einsturzkatastrophe (21. Juni 1880; 20 Arbeiter fanden den Tod), die interessante Rekonstruktionsarbeiten erforderte, Geldmangels halber 1883 wieder eingestellt und erst mit Hilfe englischen Kapitals unter <hirendition="#g">John Fowler</hi> und <hirendition="#g">Benj. Baker</hi> 1889 fortgesetzt. Neuerliche Geldschwierigkeiten ließen den Tunnel, der bei Verwendung eines vortrefflich durchgebildeten kreisrunden Vollschildes von 6·07 <hirendition="#i">m</hi> Durchmesser, unter der Leitung <hirendition="#g">Moirs</hi> gute Fortschritte machte, 1892 ruhen. Erst im Jahre 1902 gelang es der <hirendition="#g">New Jersey-Verbesserungsgesellschaft</hi>, unter teilweiser Verwendung des alten, unversehrt gebliebenen Schildes den Vortrieb fortzusetzen und den nördlichen Tunnel binnen Jahresfrist fertig zu stellen. <hirendition="#g">Moir</hi> hatte als Tunnelwandung bereits 46 <hirendition="#i">cm</hi> breite, aus 9 Segmenten (Tübbings) zusammengesetzte Gußeisenringe von 5·94 <hirendition="#i">m</hi> äußerem Durchmesser verwendet, die im Innern eine Betonauskleidung erhielten. Des inzwischen in Aussicht genommenen elektrischen Betriebs wegen konnte der Durchmesser der südlichen Tunnelröhre verringert werden. Die Fertigstellung des Bauwerks, bei dem man zuletzt im schwimmenden Gebirge 12–15 <hirendition="#i">m</hi> Tagesfortschritt erzielte, fällt in das Jahr 1905. Die Tunnellinie, die inzwischen (1906) in das Eigentum der Hudson- und Manhattan-Eisenbahn übergegangen war, wurde am 25. Februar 1908 eröffnet. Sie verbindet Hoboken (Public-Service-Bahn, Delaware, Lackawanna und Westbahn) mit der VI. Avenue und dem Broadway Manhattans.</p><lb/><p><hirendition="#i">b)</hi> Ein <hirendition="#g">zweites</hi>, südlicher liegendes <hirendition="#g">Tunnelröhrenpaar</hi> (s. Abb. 160 bei E) hatte die H. u. M. Eisenbahn zur seinerzeitigen Aufnahme ihrer Untergrundbahn unter dem Broadway im Jahre 1906 in Angriff genommen. Es verbindet ihren nächst einem wichtigen Straßenkreuzungspunkt Manhattans errichteten Endbahnhof, den „Hudson Terminal“, mit den unter dem Endbahnhofe der Pennsylvaniabahn in Jersey City gelegenen Anlagen. Diese wiederum finden ihre Fortsetzung in Jersey City und Newark (Schienenverbindung mit der Pennsylvaniabahn) und den Hudson aufwärts gegen Hoboken. Hier wurde eine Vereinigung
</p></div></div></body></text></TEI>
[250/0264]
Hudsontunnel. Schon um das Jahr 1870 reifte der Plan, die am rechten Ufer des Hudson (North River) endigenden Fernbahnlinien unter dem Flusse mit der City New Yorks, Manhattan, in eine unmittelbare Verbindung zu bringen.
a) Der erste H. (s. Abb. 160 bei A) wurde 1874 unter der Leitung Haskins in Angriff genommen. Zwei dicht nebeneinander liegende elliptische Röhren von 5·49 m lichter Höhe und 4·88 m lichter Weite, deren Wandung aus einem von 9 mm starken Stahlplatten umschlossenen Backsteinmauerwerk bestand, wurde zunächst im bergmännischen
[Abbildung Abb. 160.
]
Ausbau, unter Anwendung von Preßluft, von den beiden Uferschächten aus vorgetrieben. Die Unterwasser strecke der für die Aufnahme je eines Vollspurgleises bestimmten Tunnels weist eine Länge von 1647 m auf. Der tiefste Punkt der Tunnelsohle liegt etwa 29 m, jener der Flußsohle etwa 18 m unter dem mittleren Hochwasser. Die Gesamtlänge des Bauwerkes, einschließlich der Rampen, wurde seinerzeit mit 3597 m festgestellt. Der zu durchörternde Boden bestand aus Schlamm und Sand und zum Teile aus Felsen. Zunächst verschiedener Verwaltungsstreitigkeiten wegen auf 5 Jahre unterbrochen, wurde der Bau 1879 neuerdings in Angriff genommen, nach einer schweren Einsturzkatastrophe (21. Juni 1880; 20 Arbeiter fanden den Tod), die interessante Rekonstruktionsarbeiten erforderte, Geldmangels halber 1883 wieder eingestellt und erst mit Hilfe englischen Kapitals unter John Fowler und Benj. Baker 1889 fortgesetzt. Neuerliche Geldschwierigkeiten ließen den Tunnel, der bei Verwendung eines vortrefflich durchgebildeten kreisrunden Vollschildes von 6·07 m Durchmesser, unter der Leitung Moirs gute Fortschritte machte, 1892 ruhen. Erst im Jahre 1902 gelang es der New Jersey-Verbesserungsgesellschaft, unter teilweiser Verwendung des alten, unversehrt gebliebenen Schildes den Vortrieb fortzusetzen und den nördlichen Tunnel binnen Jahresfrist fertig zu stellen. Moir hatte als Tunnelwandung bereits 46 cm breite, aus 9 Segmenten (Tübbings) zusammengesetzte Gußeisenringe von 5·94 m äußerem Durchmesser verwendet, die im Innern eine Betonauskleidung erhielten. Des inzwischen in Aussicht genommenen elektrischen Betriebs wegen konnte der Durchmesser der südlichen Tunnelröhre verringert werden. Die Fertigstellung des Bauwerks, bei dem man zuletzt im schwimmenden Gebirge 12–15 m Tagesfortschritt erzielte, fällt in das Jahr 1905. Die Tunnellinie, die inzwischen (1906) in das Eigentum der Hudson- und Manhattan-Eisenbahn übergegangen war, wurde am 25. Februar 1908 eröffnet. Sie verbindet Hoboken (Public-Service-Bahn, Delaware, Lackawanna und Westbahn) mit der VI. Avenue und dem Broadway Manhattans.
b) Ein zweites, südlicher liegendes Tunnelröhrenpaar (s. Abb. 160 bei E) hatte die H. u. M. Eisenbahn zur seinerzeitigen Aufnahme ihrer Untergrundbahn unter dem Broadway im Jahre 1906 in Angriff genommen. Es verbindet ihren nächst einem wichtigen Straßenkreuzungspunkt Manhattans errichteten Endbahnhof, den „Hudson Terminal“, mit den unter dem Endbahnhofe der Pennsylvaniabahn in Jersey City gelegenen Anlagen. Diese wiederum finden ihre Fortsetzung in Jersey City und Newark (Schienenverbindung mit der Pennsylvaniabahn) und den Hudson aufwärts gegen Hoboken. Hier wurde eine Vereinigung
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Sie haben einen Fehler gefunden?
Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform
DTAQ melden.
Kommentar zur DTA-Ausgabe
Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert.
Weitere Informationen …
zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription.
(2020-06-17T17:32:44Z)
Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition.
(2020-06-17T17:32:44Z)
Weitere Informationen:
Bogensignaturen: nicht übernommen;
Druckfehler: keine Angabe;
fremdsprachliches Material: keine Angabe;
Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe;
Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet;
Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe;
i/j in Fraktur: keine Angabe;
Kolumnentitel: nicht übernommen;
Kustoden: keine Angabe;
langes s (ſ): keine Angabe;
Normalisierungen: keine Angabe;
rundes r (ꝛ): keine Angabe;
Seitenumbrüche markiert: ja;
Silbentrennung: aufgelöst;
u/v bzw. U/V: keine Angabe;
Vokale mit übergest. e: keine Angabe;
Vollständigkeit: keine Angabe;
Zeichensetzung: keine Angabe;
Zeilenumbrüche markiert: nein
Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden
aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.
Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 250. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/264>, abgerufen am 24.08.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.
