Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

diente zum Einhängen der Zugseile des vorzuspannenden Pferds. Ein hinteres Rad konnte mit einem einarmigen Hebel gebremst werden.

In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts kamen in England Fahrzeuge zur Verwendung, bei denen die zylindrisch abgedrehten Räder außerhalb der beiden Mittelrippen auf den äußeren Flanschen von gußeisernen -förmigen Bahnschienen rollten. Die Kasten der Wagen bestanden aus einem Holzgerippe mit Wandverschalungen aus Eisenblech. An den unteren Rahmenhölzern waren die eisernen Achsen befestigt, an deren Enden die Räder (wie bei gewöhnlichen Straßenfuhrwerken) lose aufgesteckt waren. An jeder Kopfschwelle war ein Haken für die Bespannung angebracht, so daß ein Wenden des Fahrzeugs nicht erforderlich wurde. Für das Bremsen war ähnliche Vorsorge, wie oben angegeben, getroffen.

Auf der 1825 eröffneten Stockton-Darlington-Eisenbahn kamen zweiachsige Wagen für Kohlenbeförderung in Betrieb, deren auf den Achsen festgekeilte Räder ebenfalls mit innerem Spurkranz versehen waren. Der Boden dieser Wagen war nach unten zu öffnen, um das Entleeren der Ladung zu erleichtern.

Zweiachsige Plattformwagen, die man vorzugsweise zur Beförderung von Kaufmannsgütern verwendete, wurden zuerst auf der im Jahr 1830 zur Eröffnung gelangten Liverpool-Manchester-Eisenbahn in Verkehr gesetzt. Die Ladung wurde, sofern dies erforderlich war, durch gefirnißte Leinwand oder Lederdecken vor Staub und Regen geschützt.

Bei Bahnen mit normaler Spurweite (1·435 m) betrug die Ladefläche der Plattformwagen meist 7 m² und die zulässige Belastung eines Wagens etwa 4000 kg. Das Untergestell bestand aus vier hölzernen Langträgern, drei Querriegeln und zwei Schrägstäben. Auf dem Untergestell ruhte die Plattform. Eine eiserne Zugstange, die an beiden Enden mit Ösen zum Einhängen des Zughakens versehen war, ging der ganzen Wagenlängsachse nach durch das Gestell und war mit sämtlichen Querhölzern durch Bolzen verbunden.

Die Räder besaßen gußeiserne Naben, schmiedeeiserne Radsterne, aufgezogene, mit Spurkranz versehene Radreifen und waren auf den Achsen fest aufgekeilt.

Schon die ersten für Güterbeförderung bestimmten Fahrzeuge waren mit Abfederungen versehen, die das Gewicht der Wagen auf die Achslager übertrugen.

Auf der London-Birmingham-Eisenbahn (eröffnet 1838) kamen offene, mit abnehmbaren oder umlegbaren niederen Borden ausgerüstete G. in Verkehr, die an den Stirnseiten mit zwei federnden Stoßscheiben (Buffer) versehen waren.

Um bei dem Anfahren der Lokomotive heftige Erschütterungen hintanzuhalten, wurden schon in den Dreißigerjahren die Kuppelhaken federnd mit dem Gestell verbunden. Man verlängerte das Hakenrundeisen zur Zugstange, deren hinteres Ende den Bund einer in der Gestellmitte angeordneten wagrechten Querfeder bildete.

Bei den englischen Eisenbahnen waren in der ersten Zeit nur offene G. in Verwendung. Wiewohl diese bezüglich ihrer baulichen Einfachheit und der Bequemlichkeit bei der Güterverladung viele Vorteile bieten, so sind sie doch für die Beförderung gewisser Güter minder geeignet.

In Deutschland, Frankreich und Amerika war daher anfänglich die Anwendung offener G. ziemlich beschränkt und die gedeckter G., deren allseitig von Wänden umschlossener Laderaum an den Langseiten mit zwei Schiebetüren versehen war, häufiger bevorzugt als in England. Zur Entwicklung dieser Verhältnisse haben, insbesondere in Deutschland, wohl auch die in der ersten Zeit des Eisenbahnbaues dort noch ziemlich zahlreichen Zollgrenzen beigetragen.

Was das Laufwerk betrifft, so haben sich schon frühzeitig wesentlich verschiedene Anordnungen geltend gemacht. In England wurden in der Regel zweiachsige Wagen und nur vereinzelt G. mit drei Achsen in Betrieb gesetzt. Bestimmend hierfür war der Umstand, daß die englischen Bahnen unter möglichster Vermeidung starker Steigungen und scharfer Krümmungen gebaut wurden. In Amerika, wo die Bahnen wegen Beschränkung der Baukosten mit weit stärkeren Steigungen und schärferen Krümmungen ausgeführt wurden, erfolgte in ausgedehntem Maß der Bau von Wagen mit zwei zweiachsigen Wendeschemeln (Drehgestellwagen). Diese Bauart hat sich alsbald nach ihrer ersten Einführung (1834) in Amerika derart eingebürgert, daß zweiachsige Wagen dort verhältnismäßig selten zur Anwendung kommen.

In Deutschland wurden die Wagen zunächst nach englischem Vorbild zweiachsig ausgeführt. Überdies wurden auch andere Laufwerksanordnungen versucht, so daß bei manchen Bahnen zwei-, drei- und vierachsige G. im Betrieb standen. Die Erfahrungen, die mit den verschiedenen Laufwerksanordnungen gemacht wurden, schienen im allgemeinen der vorzugsweisen Anwendung von zweiachsigen Wagen günstig. Gegen dreiachsige Wagen erhob man eine Reihe von Einwänden (u. zw. großer Bogenwiderstand,