Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

(eiserne Fachwerksträger) und Ausdehnung (vier Stromöffnungen zu je 101·24 m, sechs Flutöffnungen zu je 33·5 m) eines der bedeutendsten Kunstbauwerke der damaligen Eisenbahntechnik darstellte. Als dritte bedeutende Linie trat im Januar 1863 Mainz-Frankfurt hinzu mit allen Zweigbahnen in der Umgegend von letzterer Stadt. Kurz vorher hatte die hessische Ludwigsbahn von der Frankfurt-Hanauer Gesellschaft die wichtige Bahn Frankfurt-Hanau-Kahl erworben nebst dem Betriebsrecht auf der anschließenden bayerischen Strecke nach Aschaffenburg. Es folgte eine Anzahl weiterer Linien in Rheinhessen zum Anschluß an die pfälzischen Bahnen. Darauf wurde am 24. Dezember 1871 die Odenwaldbahnstrecke Darmstadt-Erbach über Wiebelsbach-Heubach eröffnet, zum Anschluß an die Strecke von letzterem Orte nach Babenhausen, an die sich später die Strecken Babenhausen-Hanau und Erbach-Eberbach anschlössen. Von Bedeutung waren ferner die am 4. April 1868 erfolgte Konzessionierung der Bahnstrecke Worms-Bensheim, der Bahn von Frankfurt über Niedernhausen nach Eschhofen zum Anschluß an die Lahnbahn, sowie vor allem die Konzessionierung der sog. Riedtalbahn Frankfurt-Mannheim mit ihren Abzweigungen. Von den in Rheinhessen gelegenen Linien hatte der hessische Staat zum Teil die Gewähr eines Reinertrages von 8000 M. für das km übernommen. Durch ihre große Ausdehnung hatte die hessische Ludwigsbahn nicht nur eine hohe Verkehrsbedeutung, sondern auch einen maßgebenden Einfluß auf die Eisenbahnverhältnisse des Großherzogtums Hessen gewonnen. Anderseits war es durch die Tarifpolitik Preußens für die hessische Ludwigsbahn immer schwieriger geworden, sich in ihrer Stellung zu behaupten. Dazu war sie, um eine möglichst hohe Dividende zu erzielen, genötigt, ihre Ausgaben auf das äußerste einzuschränken, was die Unzufriedenheit des Publikums herausforderte. Die Regierungen von Preußen und Hessen überzeugten sich, daß das beste Mittel zur Beseitigung dieser Mißstände eine Verstaatlichung der Bahn sei, über deren Bedingungen lange Verhandlungen stattgefunden haben. Man einigte sich schließlich dahin, daß die Ludwigsbahn gemeinsam von Hessen und Preußen erworben und der Erwerbspreis im Verhältnis der Erträge der preußischen Strecken zu denen der auf hessischem Gebiete gelegenen Strecken auf beide Staaten verteilt werden sollte. Jeder Staat blieb Eigentümer der in seinem Gebiete gelegenen Teile. Über den Erwerbspreis hatte sich Hessen mit der Gesellschaft dahin geeinigt, daß für 600 M. Aktien 700 M. 3%ige Staatsobligationen und eine bare Zahlung von 41 M. gewährt wurde. Der Betrieb aller im hessischen Staatseigentum befindlichen Bahnen ging an die Verwaltung der preußischen Staatsbahnen über und wurde teils durch die Eisenbahndirektion in Frankfurt, teils durch eine in Mainz errichtete kgl. preußische und großherzoglich-hessische Eisenbahndirektion geführt.

IV. Oberhessische Eisenbahnen.

Unter diesem Namen werden die Linien von Gießen nach Gelnhausen, 69·79 km, und von Gießen nach Fulda, 106·03 km, verstanden. Sie haben in Gießen Anschluß an die preußischen Staatsbahndirektionsbezirke Köln und Frankfurt, in Gelnhausen und Fulda Anschluß an den letzteren Bezirk und wurden am 30. November 1870 und am 31. Juli 1871 in vollem Umfange dem Betriebe übergeben. Ursprünglich der von dem Bankhause von Erlanger & Söhne in Frankfurt gebildeten Oberhessischen Eisenbahngesellschaft mit dem Sitz in Gießen konzessioniert und mit einer Zinsbürgschaft von 3¹/₂% des auf 28,400.050 M. bemessenen Anlagekapitals ausgestattet, wurden sie durch Vertrag vom 21. Dezember 1875 in das Eigentum des hessischen Staates überführt, der den Betrieb am 8. August 1876 übernahm und einer großherzoglichen Eisenbahndirektion Gießen unterstellte. Durch den Staatsvertrag zwischen Hessen und Preußen von 1896 ging der Betrieb der oberhessischen Bahnen auf Preußen über und wurde der Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. zugeteilt.

Literatur: Dröll, Sechzig Jahre hessischer Eisenbahnpolitik, 1836–1896. Leipzig 1912. – Fleck, Arch. f. Ebw. Jg. 1905, S. 859 ff. (Die Angaben daselbst auf Seite 866 oben sind nicht durchgängig zu treffend.)

Firnhaber.

Heusinger von Waldegg, Edmund, hervorragender deutscher Eisenbahntechniker, geb. 12. Mai 1817 in Langenschwalbach, gest. 2. Februar 1886 in Hannover; er machte in Hannover bei einem Buchhändler in den Jahren 1832 bis 1837 die Lehrlingszeit durch, bekundete aber keine Neigung zu diesem Gewerbe und ging nach Göttingen und Leipzig, wo er sich insbesondere dem Studium der Physik und Mechanik hingab.

In die Zeit des Aufenthaltes H. in Sachsen fällt die Erbauung der ersten sächsischen Eisenbahnen. Das neue Verkehrsmittel wirkte auf H. derart mächtig ein, daß er sich entschloß, diesem fürderhin seine Dienste zu widmen. Im Jahre 1841 finden wir ihn eine Zeitlang in der Gutehoffnungshütte bei Sterkrade beschäftigt, die damals neben dem Bau von Dampfschiffen sich auch dem Bau von Lokomotiven