Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
bei ungefähr 0·45 Füllung und normalem Kesseldruck, die größte Dauerleistung bei etwa 0·3 Füllung und dem um 1 Atm. verminderten Kesseldruck erreicht wird. Die Charakteristik der H., d. i. das Verhältnis e den Zylinderhub in cm, D Triebraddurchmesser in cm, R die Triebachslast in t (Reibungsgewicht) ergibt, unterschreitet zweckmäßig nicht den Wert von 22 und hält sich in den Grenzen von 22 bis 30. Die Berechnung der für die Zugkraft und die Leistung der H. maßgebenden Abmessungen ihrer Dampfmaschine und des Kessels erfolgt in gleicher Weise wie die der Naßdampflokomotiven unter sinngemäßer Verwendung der im vorstehenden gemachten Betrachtungen. Bei Feststellung der Kesselabmessungen ist zu berücksichtigen, daß die Dauerleistungen für 1 m2 feuerberührter Heizfläche bei H. wesentlich höhere sind (bis zu 50%) als bei Naßdampflokomotiven, sie können deshalb entsprechend kleiner gehalten werden. Die Heizfläche des Überhitzers beträgt bei normalspurigen Lokomotiven 1/3 bis 1/4 (bei Schmalspur- und Straßenbahnlokomotiven steigt sie bis zu 1/2) der gesamten feuerberührten Heizfläche. Als Steuerung wird allgemein die außenliegende mit Gegenkurbel nach Heusinger-Walschaert ihrer Einfachheit und guten Dampfverteilung wegen angewendet. Die gasförmigen Eigenschaften des Heißdampfes, besonders seine Dünnflüssigkeit, gestatten eine größere Durchflußgeschwindigkeit und infolge dessen leichtere Ausführung des Schiebers und der ganzen Steuerung. Die Kanalbreiten für die Dampfeinströmung können vergrößert werden, was für ein leichtes Anfahren von Vorteil ist. Die schädlichen Räume lassen sich, da eine Bildung von Kondenswasser nicht eintritt, so bemessen, daß bei kleinen Füllungen zu hohe Kompressionen vermieden werden, was wiederum sanften Übergang der hin- und hergehenden Massen in den toten Punkten vermittelt. Wesentlich für die Wirtschaftlichkeit der H. ist ihre gute Unterhaltung und sorgfältige Behandlung während des Betriebes. Diesbezüglich werden von den Verwaltungen Vorschriften für das Personal herausgegeben, deren Befolgung mit der größten Strenge überwacht wird. Die Reparaturkosten für H. sind geringer als für Naßdampflokomotiven, im erhöhten Maße kommt dies zum Ausdruck, wenn sie auf die Leistungseinheit bezogen werden. Auf die geleistete PS.-Std. bezogen, waren bei den preußischen Staatsbahnen die Unterhaltungskosten der Lokomotiven vor 15 Jahren um 50% höher als zur Jetztzeit, trotz der derzeitigen teureren Löhne. Es betrugen die Unterhaltungskosten einer Lokomotive durchschnittlich für das Jahr:
Durch Dauerversuche im gewöhnlichen Betriebe wurde bei den H. gegenüber den Naßdampflokomotiven eine durchschnittliche Kohlenersparnis von 14-18% und eine Ölersparnis von 12-14% festgestellt. Zu diesen bedeutenden Ersparnissen kommen noch die der Personal Verminderung durch Wegfall des Vorspanns und der geringeren Anschaffungs- und Verzinsungskosten für die Einheit der Zugkraft. Die Zusammenstellung S. 148-149 gibt die Hauptabmessungen einer Anzahl neuerer H. verschiedener Gattung und von verschiedenen Verwaltungen, die sich im Betriebe bewährt haben. Bei allen ist dem Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer der Vorzug gegeben. Die Zusammenstellung gibt gute Vergleichswerte für vorhandene Lokomotiven, wie sie auch als ein wertvolles Material beim Entwerfen neuer Lokomotiven benützt werden kann. Die unter Nr. 8, 14 und 20 benannten Lokomotiven sind durch die beifolgenden Tafeln erläutert. Ein Schnitt durch den Schieber und Zylinder der unter Nr. 20 benannten Lokomotive (Serie 100 der österr. Staatsbahnen) ist in Bd. 3 auf Seite 256 dargestellt. Die Lokomotive Nr. 11 der Zusammenstellung (Glasers Annalen, Bd. 74, Heft 1 u. 2) beförderte auf der Flachlandstrecke einen Zug von rd. 600 t dauernd mit 100 km/Std.-Geschwindigkeit und einen Zug von 470 t auf einer 14 km langen Steigung von 1/100 anstandslos mit 60 km/Std. Die indizierten Höchstleistungen betrugen hierbei etwa 1900 PS.i. Für die Pferdekraftstunde am Zughaken gemessen, also unter Berücksichtigung aller Verluste durch Eigenwiderstand, Luftwiderstand der Lokomotive und des 31·5 m3 Wasser führenden Tenders wurden durchschnittlich 8·08 kg Dampf und 1·378 kg Kohle verbraucht. bei ungefähr 0·45 Füllung und normalem Kesseldruck, die größte Dauerleistung bei etwa 0·3 Füllung und dem um 1 Atm. verminderten Kesseldruck erreicht wird. Die Charakteristik der H., d. i. das Verhältnis e den Zylinderhub in cm, D Triebraddurchmesser in cm, R die Triebachslast in t (Reibungsgewicht) ergibt, unterschreitet zweckmäßig nicht den Wert von 22 und hält sich in den Grenzen von 22 bis 30. Die Berechnung der für die Zugkraft und die Leistung der H. maßgebenden Abmessungen ihrer Dampfmaschine und des Kessels erfolgt in gleicher Weise wie die der Naßdampflokomotiven unter sinngemäßer Verwendung der im vorstehenden gemachten Betrachtungen. Bei Feststellung der Kesselabmessungen ist zu berücksichtigen, daß die Dauerleistungen für 1 m2 feuerberührter Heizfläche bei H. wesentlich höhere sind (bis zu 50%) als bei Naßdampflokomotiven, sie können deshalb entsprechend kleiner gehalten werden. Die Heizfläche des Überhitzers beträgt bei normalspurigen Lokomotiven 1/3 bis 1/4 (bei Schmalspur- und Straßenbahnlokomotiven steigt sie bis zu 1/2) der gesamten feuerberührten Heizfläche. Als Steuerung wird allgemein die außenliegende mit Gegenkurbel nach Heusinger-Walschaert ihrer Einfachheit und guten Dampfverteilung wegen angewendet. Die gasförmigen Eigenschaften des Heißdampfes, besonders seine Dünnflüssigkeit, gestatten eine größere Durchflußgeschwindigkeit und infolge dessen leichtere Ausführung des Schiebers und der ganzen Steuerung. Die Kanalbreiten für die Dampfeinströmung können vergrößert werden, was für ein leichtes Anfahren von Vorteil ist. Die schädlichen Räume lassen sich, da eine Bildung von Kondenswasser nicht eintritt, so bemessen, daß bei kleinen Füllungen zu hohe Kompressionen vermieden werden, was wiederum sanften Übergang der hin- und hergehenden Massen in den toten Punkten vermittelt. Wesentlich für die Wirtschaftlichkeit der H. ist ihre gute Unterhaltung und sorgfältige Behandlung während des Betriebes. Diesbezüglich werden von den Verwaltungen Vorschriften für das Personal herausgegeben, deren Befolgung mit der größten Strenge überwacht wird. Die Reparaturkosten für H. sind geringer als für Naßdampflokomotiven, im erhöhten Maße kommt dies zum Ausdruck, wenn sie auf die Leistungseinheit bezogen werden. Auf die geleistete PS.-Std. bezogen, waren bei den preußischen Staatsbahnen die Unterhaltungskosten der Lokomotiven vor 15 Jahren um 50% höher als zur Jetztzeit, trotz der derzeitigen teureren Löhne. Es betrugen die Unterhaltungskosten einer Lokomotive durchschnittlich für das Jahr:
Durch Dauerversuche im gewöhnlichen Betriebe wurde bei den H. gegenüber den Naßdampflokomotiven eine durchschnittliche Kohlenersparnis von 14–18% und eine Ölersparnis von 12–14% festgestellt. Zu diesen bedeutenden Ersparnissen kommen noch die der Personal Verminderung durch Wegfall des Vorspanns und der geringeren Anschaffungs- und Verzinsungskosten für die Einheit der Zugkraft. Die Zusammenstellung S. 148–149 gibt die Hauptabmessungen einer Anzahl neuerer H. verschiedener Gattung und von verschiedenen Verwaltungen, die sich im Betriebe bewährt haben. Bei allen ist dem Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer der Vorzug gegeben. Die Zusammenstellung gibt gute Vergleichswerte für vorhandene Lokomotiven, wie sie auch als ein wertvolles Material beim Entwerfen neuer Lokomotiven benützt werden kann. Die unter Nr. 8, 14 und 20 benannten Lokomotiven sind durch die beifolgenden Tafeln erläutert. Ein Schnitt durch den Schieber und Zylinder der unter Nr. 20 benannten Lokomotive (Serie 100 der österr. Staatsbahnen) ist in Bd. 3 auf Seite 256 dargestellt. Die Lokomotive Nr. 11 der Zusammenstellung (Glasers Annalen, Bd. 74, Heft 1 u. 2) beförderte auf der Flachlandstrecke einen Zug von rd. 600 t dauernd mit 100 km/Std.-Geschwindigkeit und einen Zug von 470 t auf einer 14 km langen Steigung von 1/100 anstandslos mit 60 km/Std. Die indizierten Höchstleistungen betrugen hierbei etwa 1900 PS.i. Für die Pferdekraftstunde am Zughaken gemessen, also unter Berücksichtigung aller Verluste durch Eigenwiderstand, Luftwiderstand der Lokomotive und des 31·5 m3 Wasser führenden Tenders wurden durchschnittlich 8·08 kg Dampf und 1·378 kg Kohle verbraucht. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0164" n="150"/> bei ungefähr 0·45 Füllung und normalem Kesseldruck, die größte Dauerleistung bei etwa 0·3 Füllung und dem um 1 Atm. verminderten Kesseldruck erreicht wird.</p><lb/> <p>Die Charakteristik der H., d. i. das Verhältnis<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0147.jpg" rendition="#c"/><lb/> worin <hi rendition="#i">d</hi> den Zylinderdurchmesser in <hi rendition="#i">cm</hi>,</p><lb/> <p rendition="#et2"><hi rendition="#i">e</hi> den Zylinderhub in <hi rendition="#i">cm</hi>,</p><lb/> <p rendition="#et2"><hi rendition="#i">D</hi> Triebraddurchmesser in <hi rendition="#i">cm</hi>,</p><lb/> <p rendition="#et2"><hi rendition="#i">R</hi> die Triebachslast in <hi rendition="#i">t</hi> (Reibungsgewicht)</p><lb/> <p>ergibt, unterschreitet zweckmäßig nicht den Wert von 22 und hält sich in den Grenzen von 22 bis 30.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Berechnung</hi> der für die <hi rendition="#g">Zugkraft</hi> und die <hi rendition="#g">Leistung</hi> der H. maßgebenden Abmessungen ihrer Dampfmaschine und des Kessels erfolgt in gleicher Weise wie die der Naßdampflokomotiven unter sinngemäßer Verwendung der im vorstehenden gemachten Betrachtungen.</p><lb/> <p>Bei Feststellung der <hi rendition="#g">Kesselabmessungen</hi> ist zu berücksichtigen, daß die Dauerleistungen für 1 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> feuerberührter Heizfläche bei H. wesentlich höhere sind (bis zu 50<hi rendition="#i">%</hi>) als bei Naßdampflokomotiven, sie können deshalb entsprechend kleiner gehalten werden. 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Die schädlichen Räume lassen sich, da eine Bildung von Kondenswasser nicht eintritt, so bemessen, daß bei kleinen Füllungen zu hohe Kompressionen vermieden werden, was wiederum sanften Übergang der hin- und hergehenden Massen in den toten Punkten vermittelt.</p><lb/> <p>Wesentlich für die Wirtschaftlichkeit der H. ist ihre gute <hi rendition="#g">Unterhaltung</hi> und <hi rendition="#g">sorgfältige Behandlung</hi> während des Betriebes. 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bei ungefähr 0·45 Füllung und normalem Kesseldruck, die größte Dauerleistung bei etwa 0·3 Füllung und dem um 1 Atm. verminderten Kesseldruck erreicht wird.
Die Charakteristik der H., d. i. das Verhältnis
[FORMEL]
worin d den Zylinderdurchmesser in cm,
e den Zylinderhub in cm,
D Triebraddurchmesser in cm,
R die Triebachslast in t (Reibungsgewicht)
ergibt, unterschreitet zweckmäßig nicht den Wert von 22 und hält sich in den Grenzen von 22 bis 30.
Die Berechnung der für die Zugkraft und die Leistung der H. maßgebenden Abmessungen ihrer Dampfmaschine und des Kessels erfolgt in gleicher Weise wie die der Naßdampflokomotiven unter sinngemäßer Verwendung der im vorstehenden gemachten Betrachtungen.
Bei Feststellung der Kesselabmessungen ist zu berücksichtigen, daß die Dauerleistungen für 1 m2 feuerberührter Heizfläche bei H. wesentlich höhere sind (bis zu 50%) als bei Naßdampflokomotiven, sie können deshalb entsprechend kleiner gehalten werden. Die Heizfläche des Überhitzers beträgt bei normalspurigen Lokomotiven 1/3 bis 1/4 (bei Schmalspur- und Straßenbahnlokomotiven steigt sie bis zu 1/2) der gesamten feuerberührten Heizfläche.
Als Steuerung wird allgemein die außenliegende mit Gegenkurbel nach Heusinger-Walschaert ihrer Einfachheit und guten Dampfverteilung wegen angewendet.
Die gasförmigen Eigenschaften des Heißdampfes, besonders seine Dünnflüssigkeit, gestatten eine größere Durchflußgeschwindigkeit und infolge dessen leichtere Ausführung des Schiebers und der ganzen Steuerung. Die Kanalbreiten für die Dampfeinströmung können vergrößert werden, was für ein leichtes Anfahren von Vorteil ist. Die schädlichen Räume lassen sich, da eine Bildung von Kondenswasser nicht eintritt, so bemessen, daß bei kleinen Füllungen zu hohe Kompressionen vermieden werden, was wiederum sanften Übergang der hin- und hergehenden Massen in den toten Punkten vermittelt.
Wesentlich für die Wirtschaftlichkeit der H. ist ihre gute Unterhaltung und sorgfältige Behandlung während des Betriebes. Diesbezüglich werden von den Verwaltungen Vorschriften für das Personal herausgegeben, deren Befolgung mit der größten Strenge überwacht wird.
Die Reparaturkosten für H. sind geringer als für Naßdampflokomotiven, im erhöhten Maße kommt dies zum Ausdruck, wenn sie auf die Leistungseinheit bezogen werden.
Auf die geleistete PS.-Std. bezogen, waren bei den preußischen Staatsbahnen die Unterhaltungskosten der Lokomotiven vor 15 Jahren um 50% höher als zur Jetztzeit, trotz der derzeitigen teureren Löhne.
Es betrugen die Unterhaltungskosten einer Lokomotive durchschnittlich für das Jahr:
1907 3960 M.
1908 3680 M.
1909 3392 M.
1910 3384 M.
Durch Dauerversuche im gewöhnlichen Betriebe wurde bei den H. gegenüber den Naßdampflokomotiven eine durchschnittliche Kohlenersparnis von 14–18% und eine Ölersparnis von 12–14% festgestellt. Zu diesen bedeutenden Ersparnissen kommen noch die der Personal Verminderung durch Wegfall des Vorspanns und der geringeren Anschaffungs- und Verzinsungskosten für die Einheit der Zugkraft.
Die Zusammenstellung S. 148–149 gibt die Hauptabmessungen einer Anzahl neuerer H. verschiedener Gattung und von verschiedenen Verwaltungen, die sich im Betriebe bewährt haben. Bei allen ist dem Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer der Vorzug gegeben. Die Zusammenstellung gibt gute Vergleichswerte für vorhandene Lokomotiven, wie sie auch als ein wertvolles Material beim Entwerfen neuer Lokomotiven benützt werden kann.
Die unter Nr. 8, 14 und 20 benannten Lokomotiven sind durch die beifolgenden Tafeln erläutert. Ein Schnitt durch den Schieber und Zylinder der unter Nr. 20 benannten Lokomotive (Serie 100 der österr. Staatsbahnen) ist in Bd. 3 auf Seite 256 dargestellt.
Die Lokomotive Nr. 11 der Zusammenstellung (Glasers Annalen, Bd. 74, Heft 1 u. 2) beförderte auf der Flachlandstrecke einen Zug von rd. 600 t dauernd mit 100 km/Std.-Geschwindigkeit und einen Zug von 470 t auf einer 14 km langen Steigung von 1/100 anstandslos mit 60 km/Std. Die indizierten Höchstleistungen betrugen hierbei etwa 1900 PS.i. Für die Pferdekraftstunde am Zughaken gemessen, also unter Berücksichtigung aller Verluste durch Eigenwiderstand, Luftwiderstand der Lokomotive und des 31·5 m3 Wasser führenden Tenders wurden durchschnittlich 8·08 kg Dampf und 1·378 kg Kohle verbraucht.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 150. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/164>, abgerufen am 23.11.2024. |
