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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

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Küste bis Station Karis der Hangöbahn hin und weiter nach Abo. Die Strecke Abo-Karis wurde am 1. November 1899, Helsingfors-Karis am 1. September 1903 dem Verkehr übergeben.

Nach hartem Kampfe beschloß der Landtag 1894 den Bau der normalspurigen Bahn Abo bis zum Kreuzungspunkt der Hangöbahn und 1897 den Bau der Fortsetzung Helsingfors-Karis.

l) Nyslott-Eisenbahn; eine von der Station Elisenvaara auf der Karelischen Bahn nach der Stadt Nyslott führende Zweiglinie wurde am 1. Februar 1908 eröffnet.

m) Rovaniemi-Eisenbahn, am 16. Oktober 1909 eröffnet, die nördlichste Linie des finnländischen Bahnnetzes, verbindet die an der Uleaborgsbahn liegende Stadt Kemi mit Rovaniemi am Kemifluß. Die Bahn erstreckt sich bis zum Polarkreis.

II. Länge und technische Anlage. Die Betriebslänge der Finnländischen Staatsbahnen betrug Ende 1910 3355·54 km; davon entfallen auf


km
Helsingfors-Tavastehus-St.
Petersburg-Eisenbahn524·27
Hangö-Eisenbahn153·60
Abo-Tammerfors-
Tavastehus-Eisenbahn211·61
Wasa-Eisenbahn313·28
Uleaborg-Eisenbahn491·98
Savolaks-Eisenbahn528·13
Karelische Eisenbahn466·85
Björneborg-Eisenbahn158·68
Jyväskylä-Eisenbahn119·84
Helsingfors-Abo-Eisenbahn195·56
Nyslott-Eisenbahn81·76
Rovaniemi-Eisenbahn109·98

Zusammen 3355·54 km

Die Betriebslänge war Ende der unten genannten Jahre folgende:



Von der Betriebslänge der Staatsbahnen kommen Ende 1910 auf 10.000 Einwohner 10·69 km (einschl. Privatbahnen 11·68 km). Auf 100 km2 Fläche 0·91 km.

Die gesamte Gleislänge betrug Ende 1910 4568·15 km.

Die technische Anlage erfolgte zunächst vielfach in unzulänglicher Weise und ergab sich mit zunehmender Entwicklung des Verkehrs die Notwendigkeit einer Ausgestaltung. Die Kosten derselben beliefen sich bis Ende 1910 auf etwa 142 Mill. Fr. Mit Rücksicht auf das ungünstige finanzielle Ergebnis der Staatsbahnen wird schon seit längerer Zeit die Verwendung der Wasserkräfte des Landes für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen studiert.

Die Staatsbahnen sind alle, mit Ausnahme der doppelgleisigen Strecken Helsingfors-Riihimäki und Wiborg-St. Petersburg (zusammen 200 km) eingleisig. Die Spurweite ist 1·524 m (5 Fuß englisch). Die Frage der Spurweite bildete in Finnland wiederholt den Gegenstand lebhaftester Erörterungen. Als sich der Landtag 1867 mit dem Studium der Bahn Helsingfors-St. Petersburg und mit den Mitteln für tunlichste Herabminderung der Anlagekosten befaßte, lenkte sich die Aufmerksamkeit auf die in Elsaß-Lothringen und Norwegen gebauten Schmalspurbahnen. Schließlich siegten die Freunde der russischen Normalspur (1·524 m). Im Jahre 1878 wurde vom Landtag beschlossen, auch in Zukunft die Vollspur mit leichtem Oberbau beizubehalten. Im Jahre 1891 wurde die Frage der Schmalspur neuerdings aufgeworfen und schlugen ihre Anhänger vor, nicht nur die Linie nach Jyväskylä, sondern alle Binnenstrecken schmalspurig zu bauen und so ein besonderes inneres Netz zu bilden. Der Landtag betraute einen Ausschuß mit dem Studium der Frage. Dieser sprach sich im Jahre 1894 für die Spur von 1 m aus, trotzdem der Kostenpreis bei Vollspur sich nur um 8% höher als bei Schmalspurbahnen stellt. Die Regierung entschied sich jedoch für die Vollspur.

Auf 4424·49 km der Gesamtgleise sind Stahlschienen und auf 143·63 km Eisenschienen auf Holzschwellen gelegt. Von der Betriebslänge liegen in der Wagrechten 747·39 km (= 22·27%), in der Steigung 2608·13 km. Die größte Steigung beträgt 21 bis 30%0 (0·29 km), der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 300 m.

III. Anlagekapital. Das ursprüngliche Anlagekapital der Staatsbahnen betrug Ende 1910 260,384.000 Fr. oder 79.600 Fr. für 1 km und mit den Kosten der Erweiterungen Ende 1910 402,701.000 Fr. oder 120.000 Fr. für 1 km.

Das Anlagekapital betrug


im Jahreim ganzenfür 1 Bahnkilometer
Francs
187042,220.00087.000
187677,800.00091.000
188397,204.00083.800
1890143,159.00076.300
1895192,548.00080.500
1900250,780.00094.600
1905330,241.000108.400
1910402,701.000120.000

Küste bis Station Karis der Hangöbahn hin und weiter nach Åbo. Die Strecke Åbo-Karis wurde am 1. November 1899, Helsingfors-Karis am 1. September 1903 dem Verkehr übergeben.

Nach hartem Kampfe beschloß der Landtag 1894 den Bau der normalspurigen Bahn Åbo bis zum Kreuzungspunkt der Hangöbahn und 1897 den Bau der Fortsetzung Helsingfors-Karis.

l) Nyslott-Eisenbahn; eine von der Station Elisenvaara auf der Karelischen Bahn nach der Stadt Nyslott führende Zweiglinie wurde am 1. Februar 1908 eröffnet.

m) Rovaniemi-Eisenbahn, am 16. Oktober 1909 eröffnet, die nördlichste Linie des finnländischen Bahnnetzes, verbindet die an der Uleåborgsbahn liegende Stadt Kemi mit Rovaniemi am Kemifluß. Die Bahn erstreckt sich bis zum Polarkreis.

II. Länge und technische Anlage. Die Betriebslänge der Finnländischen Staatsbahnen betrug Ende 1910 3355·54 km; davon entfallen auf


km
Helsingfors-Tavastehus-St.
Petersburg-Eisenbahn524·27
Hangö-Eisenbahn153·60
Åbo-Tammerfors-
Tavastehus-Eisenbahn211·61
Wasa-Eisenbahn313·28
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Jyväskylä-Eisenbahn119·84
Helsingfors-Åbo-Eisenbahn195·56
Nyslott-Eisenbahn81·76
Rovaniemi-Eisenbahn109·98

Zusammen 3355·54 km

Die Betriebslänge war Ende der unten genannten Jahre folgende:



Von der Betriebslänge der Staatsbahnen kommen Ende 1910 auf 10.000 Einwohner 10·69 km (einschl. Privatbahnen 11·68 km). Auf 100 km2 Fläche 0·91 km.

Die gesamte Gleislänge betrug Ende 1910 4568·15 km.

Die technische Anlage erfolgte zunächst vielfach in unzulänglicher Weise und ergab sich mit zunehmender Entwicklung des Verkehrs die Notwendigkeit einer Ausgestaltung. Die Kosten derselben beliefen sich bis Ende 1910 auf etwa 142 Mill. Fr. Mit Rücksicht auf das ungünstige finanzielle Ergebnis der Staatsbahnen wird schon seit längerer Zeit die Verwendung der Wasserkräfte des Landes für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen studiert.

Die Staatsbahnen sind alle, mit Ausnahme der doppelgleisigen Strecken Helsingfors-Riihimäki und Wiborg-St. Petersburg (zusammen 200 km) eingleisig. Die Spurweite ist 1·524 m (5 Fuß englisch). Die Frage der Spurweite bildete in Finnland wiederholt den Gegenstand lebhaftester Erörterungen. Als sich der Landtag 1867 mit dem Studium der Bahn Helsingfors-St. Petersburg und mit den Mitteln für tunlichste Herabminderung der Anlagekosten befaßte, lenkte sich die Aufmerksamkeit auf die in Elsaß-Lothringen und Norwegen gebauten Schmalspurbahnen. Schließlich siegten die Freunde der russischen Normalspur (1·524 m). Im Jahre 1878 wurde vom Landtag beschlossen, auch in Zukunft die Vollspur mit leichtem Oberbau beizubehalten. Im Jahre 1891 wurde die Frage der Schmalspur neuerdings aufgeworfen und schlugen ihre Anhänger vor, nicht nur die Linie nach Jyväskylä, sondern alle Binnenstrecken schmalspurig zu bauen und so ein besonderes inneres Netz zu bilden. Der Landtag betraute einen Ausschuß mit dem Studium der Frage. Dieser sprach sich im Jahre 1894 für die Spur von 1 m aus, trotzdem der Kostenpreis bei Vollspur sich nur um 8% höher als bei Schmalspurbahnen stellt. Die Regierung entschied sich jedoch für die Vollspur.

Auf 4424·49 km der Gesamtgleise sind Stahlschienen und auf 143·63 km Eisenschienen auf Holzschwellen gelegt. Von der Betriebslänge liegen in der Wagrechten 747·39 km (= 22·27%), in der Steigung 2608·13 km. Die größte Steigung beträgt 21 bis 30‰ (0·29 km), der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 300 m.

III. Anlagekapital. Das ursprüngliche Anlagekapital der Staatsbahnen betrug Ende 1910 260,384.000 Fr. oder 79.600 Fr. für 1 km und mit den Kosten der Erweiterungen Ende 1910 402,701.000 Fr. oder 120.000 Fr. für 1 km.

Das Anlagekapital betrug


im Jahreim ganzenfür 1 Bahnkilometer
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[83/0091] Küste bis Station Karis der Hangöbahn hin und weiter nach Åbo. Die Strecke Åbo-Karis wurde am 1. November 1899, Helsingfors-Karis am 1. September 1903 dem Verkehr übergeben. Nach hartem Kampfe beschloß der Landtag 1894 den Bau der normalspurigen Bahn Åbo bis zum Kreuzungspunkt der Hangöbahn und 1897 den Bau der Fortsetzung Helsingfors-Karis. l) Nyslott-Eisenbahn; eine von der Station Elisenvaara auf der Karelischen Bahn nach der Stadt Nyslott führende Zweiglinie wurde am 1. Februar 1908 eröffnet. m) Rovaniemi-Eisenbahn, am 16. Oktober 1909 eröffnet, die nördlichste Linie des finnländischen Bahnnetzes, verbindet die an der Uleåborgsbahn liegende Stadt Kemi mit Rovaniemi am Kemifluß. Die Bahn erstreckt sich bis zum Polarkreis. II. Länge und technische Anlage. Die Betriebslänge der Finnländischen Staatsbahnen betrug Ende 1910 3355·54 km; davon entfallen auf km Helsingfors-Tavastehus-St. Petersburg-Eisenbahn 524·27 Hangö-Eisenbahn 153·60 Åbo-Tammerfors- Tavastehus-Eisenbahn 211·61 Wasa-Eisenbahn 313·28 Uleåborg-Eisenbahn 491·98 Savolaks-Eisenbahn 528·13 Karelische Eisenbahn 466·85 Björneborg-Eisenbahn 158·68 Jyväskylä-Eisenbahn 119·84 Helsingfors-Åbo-Eisenbahn 195·56 Nyslott-Eisenbahn 81·76 Rovaniemi-Eisenbahn 109·98 Zusammen 3355·54 km Die Betriebslänge war Ende der unten genannten Jahre folgende: Von der Betriebslänge der Staatsbahnen kommen Ende 1910 auf 10.000 Einwohner 10·69 km (einschl. Privatbahnen 11·68 km). Auf 100 km2 Fläche 0·91 km. Die gesamte Gleislänge betrug Ende 1910 4568·15 km. Die technische Anlage erfolgte zunächst vielfach in unzulänglicher Weise und ergab sich mit zunehmender Entwicklung des Verkehrs die Notwendigkeit einer Ausgestaltung. Die Kosten derselben beliefen sich bis Ende 1910 auf etwa 142 Mill. Fr. Mit Rücksicht auf das ungünstige finanzielle Ergebnis der Staatsbahnen wird schon seit längerer Zeit die Verwendung der Wasserkräfte des Landes für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen studiert. Die Staatsbahnen sind alle, mit Ausnahme der doppelgleisigen Strecken Helsingfors-Riihimäki und Wiborg-St. Petersburg (zusammen 200 km) eingleisig. Die Spurweite ist 1·524 m (5 Fuß englisch). Die Frage der Spurweite bildete in Finnland wiederholt den Gegenstand lebhaftester Erörterungen. Als sich der Landtag 1867 mit dem Studium der Bahn Helsingfors-St. Petersburg und mit den Mitteln für tunlichste Herabminderung der Anlagekosten befaßte, lenkte sich die Aufmerksamkeit auf die in Elsaß-Lothringen und Norwegen gebauten Schmalspurbahnen. Schließlich siegten die Freunde der russischen Normalspur (1·524 m). Im Jahre 1878 wurde vom Landtag beschlossen, auch in Zukunft die Vollspur mit leichtem Oberbau beizubehalten. Im Jahre 1891 wurde die Frage der Schmalspur neuerdings aufgeworfen und schlugen ihre Anhänger vor, nicht nur die Linie nach Jyväskylä, sondern alle Binnenstrecken schmalspurig zu bauen und so ein besonderes inneres Netz zu bilden. Der Landtag betraute einen Ausschuß mit dem Studium der Frage. Dieser sprach sich im Jahre 1894 für die Spur von 1 m aus, trotzdem der Kostenpreis bei Vollspur sich nur um 8% höher als bei Schmalspurbahnen stellt. Die Regierung entschied sich jedoch für die Vollspur. Auf 4424·49 km der Gesamtgleise sind Stahlschienen und auf 143·63 km Eisenschienen auf Holzschwellen gelegt. Von der Betriebslänge liegen in der Wagrechten 747·39 km (= 22·27%), in der Steigung 2608·13 km. Die größte Steigung beträgt 21 bis 30‰ (0·29 km), der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 300 m. III. Anlagekapital. Das ursprüngliche Anlagekapital der Staatsbahnen betrug Ende 1910 260,384.000 Fr. oder 79.600 Fr. für 1 km und mit den Kosten der Erweiterungen Ende 1910 402,701.000 Fr. oder 120.000 Fr. für 1 km. Das Anlagekapital betrug im Jahre im ganzen für 1 Bahnkilometer Francs 1870 42,220.000 87.000 1876 77,800.000 91.000 1883 97,204.000 83.800 1890 143,159.000 76.300 1895 192,548.000 80.500 1900 250,780.000 94.600 1905 330,241.000 108.400 1910 402,701.000 120.000

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 83. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/91>, abgerufen am 03.07.2024.