Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

von der außerdem noch 7·5 km Zweiggleise nach Magazinen und Lazaretten führten. Auf dem rechten Flügel der Stellung vor Mukden wurden F. zum Teil über das Eis der Flüsse verlegt. Sie besaßen eine Länge von 86 km; ihr Bau dauerte 25 Tage. Sie waren zum großen Teil mit Fernsprechern ausgerüstet. Später kam noch eine in 4 Tagen erbaute Strecke von 16 km Länge nach Mukden hinzu. Der Abbruch gelang nur zum kleinen Teil. Nur durch die F. war es möglich, beim Rückzug die schweren Geschütze zu retten.

Bei Ssipinghai wurden F. von 100 und 200 km Länge geplant, aber aus Mangel an Gerät nicht ausgeführt. Zur Verbindung der 1. Armee mit der chinesischen Ostbahn wurde die 49 km lange Strecke Guntschuling-Cherssu gebaut, die so gut ausgeführt wurde, daß trotz starken Verkehrs keine einzige Störung vorkam. Zur Vorbereitung des angriffsweisen Vorgehens wurde diese Strecke noch um 31 km im Unter- und 13 km im Oberbau verlängert. Auf der Hauptstrecke wurde teilweise ein in der Linienführung vom ersten abweichendes zweites Gleis hergestellt. Die ganze F. wurde friedensmäßig abgebrochen. Für die 2. und 3. Armee wurden außerdem F. von 35·5 und 46 km Länge mit 7·5 km Ausweiche- und Ausziehgleisen gebaut; bei ihnen war auch eine Anzahl größere Brückenbauten auszuführen. Die Fahrgeschwindigkeit all dieser Strecken, die Pferdebetrieb hatten, war sehr gering, sie betrug nur 3 bis 14 km/Std.

Die Schmalspurbahn der Engländer im Sudan, die zum Teil den Nil begleitet, zum Teil seine Krümmungen abschneidet, gehört nicht mehr zu den F. im eigentlichen Sinne, ebenso wenig die Schmalspurbahn, die die Österreicher bei der Besetzung von Bosnien 1878 im Bosnatal in 76 cm Spur anlegten.

Literatur: S. Eisenbahntruppen; ferner Militärwochenblatt, Kriegstechnische Zeitschrift, v. Löbells Jahresberichte, Boethke, Verkehrstruppen in Südwestafrika, Beiheft 2, 1906, zum Militärwochenblatt.

Wernekke.

Fentensche Brücke nannte man im Rheinlande eine von Fenten angegebene Vorrichtung zum Verladen von Gütern, die vielfach auf kleineren Bahnhöfen ausgeführt ist. Der Güterschuppen liegt rd. 9·5 m von der Mitte des ersten Hauptgleises entfernt unmittelbar am Empfangsgebäude. Vor dem bahnseitigen Schuppentor steht ein Plattformwagen, dessen Oberfläche in gleicher Höhe wie der Schuppenfußboden liegt. Er läuft rechtwinklig zu den Bahnhofsgleisen auf Schienen und kann daher leicht an einen im ersten Gleis haltenden Güterwagen herangesetzt werden. Die F. ist später anderwärts mit Erfolg auch zur Verbindung getrennter Güterschuppen benutzt worden.

Literatur: Organ. 1892, S. 222.

Oder.

Feriensonderzüge. An gewissen Tagen, besonders im Sommer, bei Beginn der Schulferien nimmt der Andrang der Reisenden zu den Zügen zwischen den großen Städten und den Sommerfrischen an der See und im Gebirge einen derartigen Umfang an, daß der Verkehr kaum bewältigt werden kann und auch das Ablassen von Vor- und Nachzügen nicht ausreicht. Die Verwaltungen sind dann gezwungen, für die betreffenden Fahrrichtungen außergewöhnliche Verkehrsgelegenheiten zu schaffen und die Reisenden zu ihrer Benutzung anzuregen. Dies sucht man dadurch zu erreichen, daß F. mit passend gelegenen Abfahr- und Ankunftzeiten zu ermäßigten Preisen gefahren werden. Wenn hiernach die Einrichtung von F. (s. Sonderzüge) sich als eine rein betriebs- und verkehrsdienstliche Verwaltungsmaßnahme darstellt, so läßt es sich doch nicht vermeiden, daß sie vielfach als eine Begünstigung gewisser Verkehrsbeziehungen und als eine Maßnahme zur Hebung des Verkehrs angesehen wird, die Anträge und Wünsche auf Einrichtung solcher F. auch zu anderen Zeiten und an anderen Stellen zur Folge hat, deren Gewährung die Eisenbahnverwaltungen sich nicht immer entziehen können. In dieser Weise ist es auf den deutschen Eisenbahnen gebräuchlich geworden, alljährlich eine große Zahl – im Jahre 1913 über 400 – F. abzulassen, die entweder nur an einem bestimmten Tage oder auch an mehreren Tagen verkehren. Die Vereinbarungen hierüber werden zwischen den Verwaltungen getroffen, sobald der Sommerfahrplan festgestellt ist. Für den Verkehr zwischen Nord- und Süddeutschland findet zu dem Zweck unter dem Vorsitz der Eisenbahndirektion in Frankfurt a. Main alljährlich in der Zeit vom 5. bis 10. Mai in Baden-Baden eine F.-Fahrplankonferenz statt. Ihre Verhandlungen stützen sich auf Vereinbarungen, die die beteiligten Verwaltungen über die wesentlichen Beförderungsbedingungen für die F. getroffen haben und die in den Konferenzen weiter fortgebildet werden.

Die F. werden wie Eilzüge (s. d.) behandelt. Sie führen in der Regel nur Wagen 2. und 3. Klasse. Die Preise der zur Rückfahrt mit den fahrplanmäßigen Personen- und Schnellzügen berechtigenden Fahrkarten betragen 6.75 Pf. für das km in der 2. und 4·5 Pf. für das km in der 3. Klasse (vgl. Deutscher Eisenb. Pers.- und Gepäcktarif, Teil I, § 12 II). Die Geltungsdauer der Fahrkarten beträgt 2 Monate. Der Fahrpreis steht mit den jetzt geltenden gewöhnlichen Tarifsätzen in keinem Zusammenhange. Er entspricht für Hin- und Rückfahrt dem früher für die einfache Fahrt in Schnellzügen üblichen Satze.

Auch in Österreich werden in den Sommermonaten F. mit 2. und 3. Klasse eingeleitet, insbesondere um Gelegenheit zu bieten, die Adriabäder bequem und billig zu erreichen. Auf der Rückfahrt können alle fahrplanmäßigen