Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Verbindungseisen aus der senkrechten Richtung, so zerfällt der Rahmen in seine einzelnen Teile. Um den Schienen ein gutes, breites Auflager zu geben und die Rahmen gegen seitliche Verschiebungen zu sichern, baut Legrand auch eine dreiteilige Schiene nach Abb. 39.

4. Bernuth-Sasse (Sasses Söhne in Wien) legen Wert auf eine gute Stoßverbindung. Sie bauen einen unten geschlossenen Schuh, den sie mit einer Schiene fest verbinden, während die andere hineingesteckt wird. Dieser Schuh verstopft sich leicht mit Erde, die namentlich bei Frost nicht zu entfernen ist und das Zusammenschieben der Gleisrahmen unmöglich macht. Die Spurweite beträgt 40–50 cm bei hierfür beträchtlicher Rahmenlänge von 4,5 m.

5. In Deutschland betrieb zuerst Spalding in seiner Maschinenfabrik zu Jahnkow bei
Abb. 40 a.
Abb. 40 b.

Abb. 41 a.
Abb. 41 b.

Langenfelde die Herstellung von F. fabrikmäßig. Die Spurweite beträgt 60 cm, die Rahmenlänge 2 m. Zur Verwendung gelangen Vignolschienen. Die Querverbindung wird durch 2 Holzschwellen, eine breite und eine schmale, nach Abb. 40 a–b und in der Weise bewirkt, daß die breite Schwelle über das Ende des einen Schienenpaares hinausreicht, während die schmale Schwelle hinter das andere Ende des Schienenpaares zurücksteht. Beim Zusammenfügen der Joche kommt die breite Schwelle des einen Jochs neben die schmale Schwelle des andern zu liegen; die freien Schienenenden reichen ein entsprechendes Stück über die breite Schwelle (nach Art des festen Stoßes) und werden mittels Klemmplatten und Schrauben auf dieser festgehalten. Das System hat den Vorteil, daß die erforderlichen Ausbesserungen leicht zu besorgen sind. Bei niedrigen Schwellen ist aber die Spurhaltung nicht genügend gesichert, bei hohen Schwellen liegt die Schiene zu hoch über der Bodenfläche, wodurch der Verkehr zwischen den Schienen unmöglich wird.

6. Die Maschinenfabrik Dolberg in Rostok i. M. (Feldbahnfabrik s. Nr. 14) verbesserte das System Spalding durch Einziehung von Spurstangen und Fortlassung der schmalen Holzschwelle an dem einen Rahmenende. Zur Sicherung der Stoßverbindung lagern die Schienen auf der breiten Stoßschwelle in Eisen; eine Schiene wird mit einer hornartigen Lasche, die um einen Zapfen am Ende der anderen Schiene greift, versehen. Diese Verbindung kann nur durch Anheben des entgegengesetzten Rahmenendes gelöst werden. (Abb. 41 a–b).

7. Heinrich Kahler in Güstrow i. M. kröpft die Spurstangen zwischen den Schienen so, daß sie auf der Holzschwelle liegen und ein Zusammenklammern der Rahmen ermöglichen. Die Schienen werden unter 45° abgeschnitten, die Wagen erhalten eiserne Untergestelle und wurde namentlich das Trucksystem ausgebildet.

8. Th. Loos (Maschinenfabrik in Braunschweig) verbesserte das System Legrand, indem er die inneren Traversen auf die um den äußeren Schienenfuß greifenden aufnietete. Bei Lagerung auf festem Boden, z. B. in Fabriken, hat das System große Vorzüge.

9. Friedrich Hoffmann (Siegersdorf, Schlesien) ließ eine eigenartig entworfene Winkeleisenschiene herstellen, die oben kantig und mit verstärkten Fußansätzen zur Befestigung auf hölzerne Langschwellen ausgebildet war. Diese Schiene verbesserte er durch Verbreiterung des Kopfs. (Abb. 42). Die Spurhalter sind Flachschienen oder Rundeisen; die Rahmen hatten 5 m Länge, die Schienenbefestigung geschieht durch Holzschrauben (tirefonds) mit oder ohne Klemmplatten oder durch Hakennägel in kleinen Einkerbungen am Schienenfußrand. Die Fahrzeuge haben feste Achsen mit lose laufenden Rädern aus Hartguß mit Doppelflansch, die wenig Reibung auf der Schiene erleiden und vermöge ihrer Nachgiebigkeit in Verbindung mit engem Radstand gleichfalls ein Befahren nicht zu scharfer Bogen gestatten. Die Schwierigkeit der Herstellung von Bogengleisen ist ein